Tal como sucedió hace dos años con Fiat, aunque a
través de un mecanismo diferente, el grupo
Peugeot-Citröen apuró sus pasos para recuperar el control
accionario y de management de Sevel Argentina, la empresa que
italianos y franceses habían fundado en 1980 para hacer frente
a los problemas de escala del mercado argentino. La misma en la que,
dos años más tarde, desembarcaría Franco Macri
para ocupar el sillón de la presidencia.
Sevel Argentina ya no consolida sus números en el balance
del Grupo Macri, aunque el holding sigue siendo propietario de 28% de
las acciones. Y Franco Macri fue reemplazado al frente del directorio
por Frédéric Saint Geours, director de Automobiles
Peugeot, el nuevo piloto encargado de transportar a los franceses a
un futuro puesto de liderazgo regional en la industria.
Antes fue necesario que el Grupo PSA Peugeot-Citröen le
comprara a Macri 35% del paquete accionario que, sumado al restante
15% adquirido en 1997, le garantiza el control de la automotriz.
“Esto se vincula con la estrategia que nos trazamos para toda la
región. El grupo decidió instalarse de manera directa
en los países miembros del Mercosur &endash;dando prioridad a
Brasil y a la Argentina&endash; y en Chile. La idea es aprovechar las
oportunidades que otorga la libre circulación de
mercaderías, que permite producir autopartes o
vehículos terminados en uno u otro país y complementar
producciones con un volumen de escala superior al que existía
una década atrás”, explica Luis Ureta Sáenz
Peña, CEO y director general de la filial local, un argentino
que hasta hace poco se desempeñaba al frente de la subsidiaria
española de Peugeot.
Volver a empezar
En un mercado signado por el desembarco reciente de tres
automotrices de rango mundial (las estadounidenses General Motors y
Chrysler y la japonesa Toyota), la disolución de Autolatina
(decidida por los otrora socios y hoy competidores Ford y
Volkswagen), el retiro de la licencia de Fiat a Sevel y la toma de
control de Ciadea por parte de Renault, la decisión de Peugeot
parecía inevitable, y algunos analistas del mercado la
consideran, incluso, tardía.
“Es posible que hayamos optado por invertir en el Mercosur
bastante más tarde que los demás”, reconoce Ureta
Saénz Peña. “Lo que explica nuestra demora es que hasta
ahora no habíamos podido concretar la implantación de
Peugeot en Brasil. En los últimos años todas las
automotrices mundiales estaban instaladas o instalándose en
ambos países para aprovechar la escala de un mercado regional
ampliado. Y a una empresa local como Sevel le cuesta mucho poder
seguir esta carrera, que es de volumen de producción por un
lado y de tecnologías y desarrollos por otro. Sevel no
podía soportar las grandes inversiones que requieren los
lanzamientos de los nuevos modelos que permitan seguir siendo
competitivos en una nueva etapa de la industria en la región.”
La apuesta de Peugeot por el Mercosur comenzó a gestarse a
principios de este año: en enero la automotriz inició
la construcción de su planta brasileña en Río de
Janeiro, que demandará una inversión de US$ 600
millones y entrará en producción entre fines del 2000 y
principios del 2001, con una capacidad instalada inicial de 70.000
unidades anuales. La toma del control de Sevel en la Argentina
terminó de dibujar ese escenario.
La región hace números
Las ventas generadas en los mercados argentino y brasileño
obraron como un canto de sirenas para las principales automotrices
del mundo. Y Peugeot no pudo resistirse al influjo.
Para este año se prevé que la
comercialización de vehículos en el país se
acerque al medio millón de unidades vendidas en 1994, una
marca que resultó difícil superar en el período
postequila.
“Este año, o a lo sumo en el ´99, la industria local
podrá alcanzar esa cifra. Si analizamos el índice de
motorización en relación con la población y el
crecimiento del país, tendríamos que estar pensando en
un mercado de 800.000 automóviles para el 2003”, se entusiasma
Ureta Saénz Peña.
Claro que estas dimensiones parecen menos impactantes si se las
comparan con las del mercado brasileño, donde cada año
se comercializan unos 2 millones de vehículos. “En ventas,
Brasil tiene un tamaño comparable a Francia y Alemania, que se
cuentan entre los mercados más grandes de Europa. Por eso
todos hacen sus apuestas a la región: las automotrices ven en
la suma de la Argentina y Brasil un enorme potencial de desarrollo”,
señala el CEO de Sevel.
A diferencia de lo que hicieron sus competidores, el Grupo
Peugeot-Citröen lanzará sus principales apuestas desde la
planta argentina de El Palomar, que dispone de una capacidad
instalada equivalente al doble de la que exhibe su hermana
brasileña, aunque en estos momentos su producción ronda
los 50.000 vehículos anuales.
“Tal como lo señaló el presidente de Peugeot, Jean
Martin Folz, en su reciente visita al país, El Palomar
será la implantación más fuerte de la marca en
la región. Dentro de cuatro años las plantas de la
Argentina, Brasil, Uruguay y Chile nos permitirán reunir una
producción de 240.000 vehículos anuales, que
representarán 10% de las ventas mundiales del grupo.”
En lo inmediato, Sevel será la encargada de hacer frente al
desafío de aumentar la participación actual de Peugeot
y Citröen en el mercado argentino “que es de aproximadamente 9%,
sumando autos y utilitarios. Para este año queremos captar
10%, y llegar a 15% en el 2000”.
Ampliar la gama
La definición histórica de Peugeot en el país
apuntó a los segmentos mediano y alto del mercado. “Pero desde
hace unos meses nuestras apuestas pasan por atacar a todos los
segmentos: en el de los chicos, con los modelos 106 y el 205, y hacia
arriba con el 306, el 405, el 406 y el gran favorito argentino, el
504, en sus versiones pick up y berlina.”
Actualmente, la planta de El Palomar fabrica el 306, el 504 en sus
dos versiones y el 405. Pero en pocos meses comenzará la
producción del Peugeot Partner &endash;consagrado como
“Utilitario del Año” en su lanzamiento europeo&endash; y el
Citröen Berlingo, los modelos con los que Sevel aspira a hacerse
fuerte en el mercado de los utilitarios.
“Nos estaba haciendo falta un producto como el Partner para
comenzar a ganar presencia en un segmento en el que Peugeot no
tenía participación”, asegura Ureta Saénz
Peña. “Desde 1997 ese segmento tiene un crecimiento mensual
importante &endash;50% acumulativo&endash; y comienza a ganar peso en
el mercado total.”
El caso del Berlingo es diferente. Para Sevel representa una doble
oportunidad: por un lado, volver a fabricar vehículos
Citröen en el país (los que se venden actualmente son
importados desde Europa) y, por la otra, contar con un
semi-monovolumen que le permitirá inaugurar un concepto de
vehículo nuevo en el mercado.
A esos modelos se le sumará el Peugeot 206, que fue
presentado en Francia el 12 de junio y que a partir del ´99
será fabricado en la planta de El Palomar. Con la entrada en
producción del Berlingo, el Partner y el 206, la empresa
planea fabricar 700 vehículos diarios en el 2000, frente a los
200 que salen actualmente de su planta.
La apuesta no es sencilla. Sevel está obligada a revertir
rápidamente el rojo que tiñó su último
balance, con pérdidas que llegaron a US$ 126,6 millones sobre
un total de ventas por US$ 650,6 millones. Ese ejercicio
reflejó con crudeza el impacto de la desvinculación de
la marca Fiat: durante 1996, Sevel había logrado una
facturación de US$ 1.171,7 millones y ganancias por US$ 21,4
millones.
Sin embargo, los números de la empresa no consiguen
desalentar a Ureta Sáenz Peña, quien asegura que “las
pérdidas no se debieron a una caída en las ventas, sino
a la reestructuración que debió encarar Sevel luego de
la retirada de una marca que pesaba en su volumen de
facturación. Pero pensamos cerrar este año con las
cuentas en equilibrio y a partir del ´99 esperamos retomar el camino
de las utilidades”.
Lo que viene
Las preocupaciones futuras de Sevel tienen que ver con el rumbo
que finalmente adopten las negociaciones por el régimen
automotor que regulará los intercambios de producción y
ventas dentro del Mercosur a partir del 2000. En los últimos
años, Franco Macri se cansó de repetir que la industria
local corría con desventajas frente al conglomerado industrial
brasileño.
“No creo que éste sea un problema de tamaño de
mercados”, opina Ureta Saénz Peña. “Los fabricantes de
autos a ambos lados de la frontera tenemos las ideas bastante claras
acerca de lo que queremos. Ahora, los que se tendrán que poner
de acuerdo son los gobiernos. El Mercosur surgió de la
corriente de negocios que se estableció entre las empresas,
que luego justificó las negociaciones y reglamentaciones entre
los gobiernos. Lo que hay que evitar ahora es caer en la
tentación de reemplazar con decretos y reglamentaciones los
acuerdos naturales que surgieron por sí solos.”
Esas definiciones son, según el nuevo timonel de Sevel,
fundamentales “para que se concreten las ventajas que ofrece el
bloque regional: alcanzar los costos y la competitividad
internacional que nos permitan no sólo atender a la demanda
local &endash;que va a seguir creciendo&endash;, sino transformar al
Mercosur en una plataforma de lanzamiento hacia otros mercados. Si
las reglamentaciones futuras coartaran esa sinergia de región,
tardaremos mucho más en lograr esos objetivos”.
M. B.
Socio busca nuevos negocios
La cesión de 35% del paquete de Sevel a manos de PSA
Peugeot-Citröen &endash;por la que Franco Macri habría
recibido algo más de US$ 40 millones&endash; confirma la
estrategia adoptada por su grupo durante los últimos
años a la hora de hacer negocios: la retirada progresiva del
mercado automotor &endash;en el cual Sevel llegó a tener una
participación de 60% a principios de la década&endash;,
que se inició con el fin de la licencia de Fiat y condujo al
holding a volcar todos sus esfuerzos en los servicios, la
construcción, el mercado informático y el de la
alimentación, a través de empresas como el Correo
Argentino, Sideco, Itrón y Canale.
“Macri es un hombre de negocios y un gran industrial, que ha
sabido tener una visión regional para sus nuevas empresas. Su
posición, en el caso de Sevel, fue la de ceder el lugar a la
marca, conservando un porcentaje minoritario del capital. Nosotros no
tenemos más que palabras de agradecimiento por lo que hizo por
Peugeot y Citröen durante todos estos años”, dice Ureta
Sáenz Peña.
El flamante CEO de Sevel descarta que en lo inmediato Peugeot vaya
a completar la toma de 28% del paquete accionario que aún se
encuentra en manos de Macri. “Y en el futuro todo dependerá de
lo que la empresa requiera como esfuerzo de inversiones. Hoy seguimos
siendo socios, y eso demuestra la confianza mutua que nos tenemos.”
