<p>Los modelos económicos son parte de una revolución mundial en una industria más que centenaria. Hoy muchas compañías replantean sus ideas sobre mercados y estrategias, pese a un 2009 turbulento. Por de pronto, lo ocurrido en Detroit –alianza Fiat-Chrysler, achicamiento de General Motors tras las respectivas bancarrotas- indica que se han exagerado pronósticos tremendistas.<br />
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Al contrario, empieza a recobrarse productividad merced a innovaciones en diseño o motorización. Nadie se asusta cuando GM revive el Camaro de 1966 y vende trescientos en un mes. Pero la clave reside no en Estados Unidos, sino en países “nuevos”desde la perspectiva automotriz. Otro factor reside en los millones de personas que en todo el mundo arriban a ciudades y necesitan coches para moverse. “El impulso se atenúa en 2008-9 pero –según sostiene un estudio de Booz & Co.- existe un potencial en el próximo decenio en tres categorías.</p>
<p>1. Economías emergentes dinámicas (EED). Son el bloque BRIC (Brasil, Rusia, India, China) más Argentina, Malasia, México, Turquía, Tailandia, Vietnam, Irán e Indonesia.</p>
<p>2. Economías menos dinámicas (EMD). Se trata de unos cien países con pobres perspectivas y poblaciones. Un subgrupo busca fomentar clases medias y tal vez demanden automotores luego de 2020.</p>
<p>3. Economías maduras (EM). Incluyen Norteamérica, Japón, Taiwán, Surcorea y Europa occidental. Antes que expansión económica, el crecimiento poblacional y el cambio de vehículos definirán cada mercado.<br />
Los tres grupos, estima la consultora, venderán hacia 2013 más de 370 millones de unidades adicionales, margen que subirá a 715 millones hacia 2018. Ninguno de los actuales modelos de negocios está listo para captar esos incrementos. En realidad, durante más de un siglo, los fabricantes de vehículos (FV) han compartido un solo método para armar y vender: unidades de motorización y redes de concesionarios similares. EE.UU., Europa occidental y Japón fueron actores dominantes: 80% de ventas pasaban por ahí.<br />
No obstante, hoy los FV se diversifican y de tornan más complejos. Ya no podrán tener éxito desarmando unidades producidas en esos centros para enviarlas y rearmarlas en economías emergentes. En estos tiempos, las EED son distintas a las de EM y entre ellas en materia de población, desarrollo, prioridades, recursos naturales, redes de transporte o infraestructura energética. Cada mercado exhibe pautas diferentes de demanda, normas, comercio, inversión directa, etc.<br />
También la competencia evoluciona. Esta industria nació en Europa occidental (1905), pasó a EE.UU. (1907) y llegó a Japón en los años 30. Toyota, Honda y Nissan (ex Datsun) empezaron a exportar en los 70 y los surcoreanos se sumaron en los 80 (Hyundai, Kia, Daewoo). En la actualidad empiezan a pesar marcas chinas e indias.</p>
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<p><strong>Las EED como claves</strong></p>
<p>Las economías emergentes dinámicas implican un potencial como fenómeno planetario: la relación no lineal entre el crecimiento y la movilidad personal. En países del grupo, a medida como sube el ingreso por habitante lo hace la propiedad de vehículos, pero en una clásica curva S.<br />
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Las tasas de propiedad automotriz permanecen bajas en las primeras fases de desarrollo. En cuanto el producto bruto interno o la capacidad de compra alcanza niveles identificables con la prosperidad y la urbanización redefine pautas sociales, a venta de vehículos se dispara. Eventualmente, la tasa de crecimiento se nivela y el país se satura de coches, aunque en un grado más alto que antes.<br />
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¿Cómo afecta este patrón la recesión en las economías centrales? Aquel concepto de Thomas Friedman (“el mundo se achata”) hizo que muchos empresarios creyeran posible adoptar un modelo de negocio fijo región por región. Pero un estratega de Booz & Co., Pankaj Ghemawat sostiene que, en verdad, el mundo es semiglobal. Las economías emergentes requieren una gran variedad de esquemas estratégicos. Por ejemplo, definir qué mercados abandonar, cómo y cuándo.<br />
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En ese contexto, la FV es una industria de punta que genera enormes ingresos, emplea millones y suele definir el peso de un país en el concierto internacional. Ello explica que los gobiernos se involucren en regular o influir aspectos decisivos de sus procesos fabriles, laborales y económicos. La semiestatización de General Motors es un caso que llegará a lo clásico. Ahora bien, ente las EED hay un sector significativo, las BRIC, donde se notan las complejidades operativas.</p>
<p>-Brasil es líder al sur del río Bravo en un club que incluye México y Argentina. Su población, 188 millones, resulta pequeña comparándola con China (1.320 millones) e India (1.100 millones). Pero su uso de vehículos (104 por cada mil personas) decuplica la cifra india y, por eso, sus proyecciones de crecimiento sectorial se acercan más a las de EM: 2% anual en 2008/13 contra 3,2% de EE.UU.</p>
<p>-Rusia, con 145 millones de habitantes (en el mayor territorio del mundo), es el menos poblado del grupo. Pero muestra la mayor tasa de adopción automotriz: 213 cada mil personas. Por su parte, Europa occidental tiene 518 por cada mil individuos. Sin embargo, las ventas rusas proyectan +6,5% entre 2008 y 2013, mucho más que Brasil, Europa occidental (1,2%) y Japón-Surcorea (0,2%).</p>
<p>-India reúne 1.100 millones. Pero su tasa de adopción o incorporación automotriz llega a sólo once personas por cada mil. Por supuesto, hay un lado positivo: su ritmo de ventas crece a razón de 14,7% anual de 2008-13. La proliferación de coches económicos (el término “subcompacto carece de sentido) es una oportunidad para Tata o Mahindra sino, además, para FV del exterior.<br />
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China es un caso excepcional, aun para el grupo BRIC. Casi tan grande como las otras cuatro economías juntas, sólo cuenta con dieciocho vehículos por cada mil habitantes. Sus expectativas de expansión promedio son 8,3% entre 2008 y 2013, con un perfil urbano decisivo: tiene ya más de 140 ciudades con más de un millón de residentes.</p>
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