<p>Según señala un estudio de la consultoría Booz & Co., las aerolíneas eran empresas globales mucho antes de que el término existiese o se convirtiera en objeto de uso y abuso. Ya en 1919, Arthur Burns Chalk volaba entre Florida y las Bahamas en los hidroaviones de su Ocean Airways. Ese mismo año, se iniciaron los trayectos regulares entre París y Londres. Hacia mediados de los años treinta, PanAmerican Airways conectaba Estados Unidos, China, Filipinas y Japón. <br />
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Pronto, las rutas internacionales se tornaron en el segmento más rentable de la actividad y así sigue siéndolo al presente. Dada la rica experiencia mundial de grandes transportistas como Delta Air Lines, British Airways o AirFrance-KLM, entre otras, se supone que ocuparían posiciones ideales para sacar partido de la globalización. Pero no. Al revés de farmacéuticas, automotrices, químicas o hasta siderometalúrgicas, para las aerolíneas tradicionales el fenómeno no parece una oportunidad, sino una pesadilla. <br />
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Pero este tipo de combinaciones globales no parece seducir al negocio. Así, si bien BA y American Airlines han intentado fusionarse en el pasado, desistieron porque Estados Unidos –como la mayoría de países- impone estrictos límites a la participación extranjera en estos activos: no más de 25% de acciones con voto puede estar en manos de accionistas no norteamericanos. En rigor –señala Booz & Co.-, la Unión Europea (no todo el continente) es la única área del mundo desarrollado donde las leyes benefician F&A transfronterizas, pues toman el conjunto como mercado único.<br />
A raíz de aquellas restricciones, la consolidación internacional es en efecto inaccesible a la mayor parte de aerolíneas grandes. Por ende, las empresas quedan limitadas a F&A locales, como Delta Air Lines-Northwest o United Airlines-Continental. Estos nexos pueden recortar costos en mercados saturados, pero no mejoran la posición de las empresas en cuanto a crecimiento potencial de mercados tan dinámicos como China o India.<br />
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Por el contrario, ese mismo factor le permitió a la australiana Qantas combinarse en 1995 con British Airways en la “ruta del canguro”, que une Sidney y Londres por encima de Eurasia y Oriente. Los reguladores antimonopólicos otorgaron exenciones quinquenales, ya renovadas tres veces. Sin embargo, es difícil lograr aprobación de estos esquemas en una cantidad de países.</p>
<p><strong>A unos sí, a otros no</strong></p>
<p>Mientras las compañías tradicionales pugnan en pos de presencia internacional, los espacios aéreos se atiborran cada día más. Nuevas empresas de Levante, Asia sudoriental y otras áreas surgen como competidoras que ofrecen claras ventajas.<br />
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Munidas de fondos estatales, exentas de gravámenes, equipadas con aeronaves recién terminadas, operando desde aeropuertos flamantes y sin sindicatos molestos, líneas como Emirates, Etihad, Qatar o Turkish Airways se disputan el segmento económico sin abandonar primera clase. Por de pronto, Emirates es hoy la séptima aerolínea del planeta.<br />
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<p>Destinos como Dubai van convirtiéndose velozmente en centros internacionales de trasbordo o intercambio. La mayoría de estas líneas nuevas es privada, por lo cual es difícil –señala Booz & Co.- obtener datos sobre costos operativos. Pero, dado que los paros laborales están prohibidos en las autocracias de la península arábiga, es fácil calcular las desventajas en costos que afrontan las compañías tradicionales.<br />
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Ante estos flamantes rivales y con las aerolíneas de descuento achatando utilidades en los mercados de occidente ¿cómo pueden las veteranas sobrevivir en una actividad donde persistirá el proteccionismo, aun en un contexto globalizado, durante años? Para comenzar y admitiendo que no existen modelos perfectos de negocios en este sector, los transportistas convencionales debieran comprometerse a desarrollar esquemas aptos para los mercados donde compiten.</p>
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