Por Frédéric Héran y Paul Lecroart (*)
Por otro lado, la supresión de estas infraestructuras provocaría una “evaporación del tráfico” (es el llamado tráfico “suprimido” o “evaporado”). ¿Es esto realmente posible?
Estos fenómenos están científicamente fundamentados y abundantemente documentados.
Pero muchos cargos electos y profesionales siguen sin admitirlo, lo que limita su capacidad para adaptar nuestras ciudades a las exigencias sociales y medioambientales del siglo XXI.
Aceptémoslo, “tráfico evaporado” no suena muy científico. Este es el origen: en 1961, la periodista y socióloga Jane Jacobs publicó un libro –The Decline and Survival of America’s Great Cities– que fue un éxito mundial.
En él, describe con gran delicadeza cómo el crecimiento del tráfico está erosionando la ciudad y su urbanidad y cómo, al dar prioridad a la vida urbana, el tráfico se retrae. Y pone un ejemplo.
En Nueva York, el parque de Washington (4 hectáreas), situado en el sur de Manhattan, estaba atravesado en el centro por el tráfico. En los años 50, los vecinos exigieron que se eliminara este tránsito ruidoso, contaminante y peligroso para los niños y los ancianos.
Pero Robert Moses, el todopoderoso encargado de adaptar la ciudad al coche, se oponía a ello e incluso quería construir una carretera de cuatro carriles en trinchera a través del parque. En 1958, ante la insistencia del Comité de Protección del Parque, aceptó experimentar con el cierre del carril durante tres meses y predijo que se rogaría su reapertura al tráfico por los atascos resultantes.
Por el contrario, el tráfico en las calles circundantes se redujo y la zona se volvió mucho más tranquila. Los coches se habían “evaporado” (“disappeared into thin air”).
Límites de los modelos de tráfico
Veamos ahora las raíces de estos dos fenómenos. A partir de los años 50, en Estados Unidos y luego en Europa, los ingenieros de tráfico desarrollaron modelos de simulación para anticipar las necesidades de la infraestructura vial. Estos modelos siguen utilizándose hoy en día y son cada vez más sofisticados.
En caso de aumento o reducción de la capacidad de la red de carreteras, los modelos denominados “multimodales” se esfuerzan por evaluar las transferencias de tráfico tanto en el espacio (entre carreteras) como en el tiempo (entre momentos del día) o en el modo (entre modos de desplazamiento).
Sin embargo, no tienen en cuenta las interacciones entre el transporte, la planificación urbana y los comportamientos de movilidad: por ejemplo, que una nueva autopista fomente la expansión urbana, lo que a su vez lleva a los habitantes de los nuevos barrios a desplazarse principalmente en coche.
Estas interacciones tienen consecuencias en las estrategias de los hogares y las empresas en cuanto a los viajes que realizan.
Tráfico inducido y suprimido
Cuando para “despejar un atasco” se aumenta la capacidad de las carreteras creando una nueva vía o ampliando una ya existente, se observa que la infraestructura acaba atrayendo más tráfico de coches del que el modelo había previsto: desde unos pocos porcentajes hasta más del 50 %, según el contexto y el horizonte temporal.
Los científicos hablan de “tráfico inducido”. Por el contrario, cuando se reduce la capacidad de la carretera cerrando un puente, eliminando un carril o reduciendo el número de carriles, desaparece parte del tráfico más allá de lo que el modelo había previsto, en proporciones similares al tráfico inducido.
Este fenómeno se llama evaporación del tráfico, aunque sería mejor decir “tráfico suprimido” (en el sentido de “menos”), ya que es el simétrico exacto del tráfico inducido (o “más”). También se denomina a veces “desinducción”.
Ambos fenómenos han sido documentados con numerosos ejemplos. Por tanto, no son “teorías”, como aseguran los promotores de las nuevas carreteras. Como estos hechos no se ajustan a los modelos, los ingenieros de tráfico tardaron mucho tiempo en admitir su existencia. Fue en los años 90 cuando tuvieron que enfrentarse a la realidad.
En 1993, para zanjar la cuestión, el Gobierno británico creó una comisión para verificar la existencia de este tráfico inducido. Tras analizar decenas de casos, las conclusiones de los investigadores ya no dejan lugar a dudas.
En 1996, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte recogió estos resultados y les dio repercusión mundial. Al establecerse el tráfico inducido, lógicamente también existe la evaporación del tráfico.
En 1998, un trabajo realizado por los mismos investigadores logró demostrarlo sobre la base de un centenar de casos examinados.
Los modelos de tráfico, en cuestión
El tráfico inducido existe porque los conductores aprovechan el beneficio que ofrece una nueva infraestructura para viajar más a menudo y más lejos o incluso, a largo plazo, para situar sus puestos de trabajo o sus viviendas a mayor distancia.
Del mismo modo, la evaporación del tráfico existe porque algunos conductores renuncian a viajar, se organizan de forma diferente racionalizando sus desplazamientos y, a largo plazo, sitúan su domicilio o su trabajo más cerca.
Los modelos de tráfico pueden ser útiles para gestionar el tráfico, pero son inadecuados para predecir su evolución cuando el contexto cambia. Modelos mucho más elaborados (denominados LUTI, de land use transport integration), que tienen en cuenta la forma urbana generada por el transporte, pueden abordar mejor la cuestión.
Algunos de ellos han permitido anticipar positivamente la transformación de las autopistas en vías urbanas, como en Seúl y en Helsinki.
El puente Mathilde en Rouen
El 29 de octubre de 2012, un camión cargado de hidrocarburos se saltó la rampa de salida del puente de la autopista Mathilde en Rouen (Francia), volcó y estalló en llamas. El puente sufrió graves daños y tuvo que ser cerrado. No se reabrió hasta el 26 de agosto de 2014.
¿Qué pasó con las 114 000 personas –que corresponden a 92 500 vehículos diarios con 1,23 personas por vehículo– que solían utilizar el puente? Las autoridades han hecho todo lo posible por averiguarlo.
Descubrieron que 88 000 personas se desplazaron en coche por los otros puentes, 9 000 en transporte público, 3 200 a pie y 400 en bicicleta. Quedan 13 400 desplazamientos (12 %) “no encontrados”.
Se pueden citar muchos otros casos perfectamente documentados de desinducción del tráfico en el mundo: Portland (-20 % de tráfico tras la supresión de Harbor Drive y -9 % en el centro), San Francisco (-45 % de tráfico en Octavia Boulevard tras la supresión de la Central Freeway), Seúl (-82 % en la desaparecida Cheonggyecheon Expresway y -5 % de tráfico en toda la ciudad), Nantes (-50 % de tráfico en el bulevar que sustituye a la A801) o Lyon (-30 % en la avenida Jean Mermoz tras la demolición del viaducto de la A43).
El cierre de la West Side Highway en Nueva York muestra tanto una evaporación del tráfico durante el cierre parcial de la carretera (-50 % en vía y -10 % en el sur de Manhattan) como una reinducción del tráfico cuando entró en servicio la nueva avenida de mayor capacidad (+60 %).
La inducción del tráfico provocada por el aumento de la oferta de carreteras queda ilustrada por el caso de Boston, donde el soterramiento y la ampliación de la autopista I-93 en el centro de la ciudad no eliminó los atascos, sino que los trasladó a las afueras.
Adaptabilidad de los usuarios
Ambos fenómenos son la prueba de que hay mucha más elasticidad en la evolución del tráfico de automóviles de lo que suponen los modelos.
Por un lado, debido al tráfico inducido, las nuevas capacidades de las carreteras se saturan rápidamente y vuelven los atascos. Por tanto, es ilusorio creer que más inversiones en carreteras son suficientes para reducir los atascos, como afirman tantos políticos. Por ello, la Autoridad Medioambiental francesa (organismo independiente que se pronuncia, entre otras cosas, sobre los grandes proyectos de carreteras) recomienda tenerlo en cuenta.
Por otro lado, gracias a la evaporación del tráfico, la reducción de la capacidad de las carreteras no provoca una congestión duradera, porque los conductores se adaptan más de lo que se cree.
Sin embargo, como ya ha señalado Jane Jacobs, el ritmo de la pacificación del tráfico debe ajustarse a la capacidad de adaptación gradual de los usuarios y a la aplicación de otras medidas positivas.
Ciudades más atractivas
En contra de lo que afirman los empresarios, esta política nunca tiene las consecuencias desastrosas que dicen. Por el contrario, contribuye a mejorar el atractivo de las ciudades (calidad de vida) y su productividad (intensidad urbana y serendipia).
El análisis realizado por el Instituto de la Región de París antes mencionado destaca que estas operaciones han reordenado barrios degradados, han liberado espacio para otros usos (viviendas, parques, etc.) y han dado a los modos activos de transporte y al transporte público el lugar que les corresponde, sin que la movilidad y la actividad económica se hayan resentido, sino todo lo contrario.
Más allá del automóvil y sus infraestructuras, está tomando forma un movimiento mundial para reconstruir las ciudades a partir de las necesidades humanas fundamentales, en ósmosis con el mundo vivo.
(*) Frédéric Héran es Économiste et urbaniste, de la Université de Lille; y
Paul Lecroart es Urbaniste, enseignant à l’Ecole urbaine, Sciences Po
