ESTRATEGIA | Empresas
Por Santiago García Rúa
Esta última decisión, además, venía a reafirmar aquella premisa tan arraigada entre el personal de la compañía cuando ésta se encamina invariablemente hacia una de sus cíclicas crisis existenciales: “Ya alguien se hará cargo”. Y otra vez no se equivocaron.
Mientras que para los argentinos fue la peor de las privatizaciones, para los españoles fue el negocio más desastroso encarado en las últimas décadas en Sudamérica. Mientras que para los primeros hubo vaciamiento, para el pueblo español hubo un despilfarro de US$ 4.000 millones, en una aventura que lo único que aportó fueron desencuentros, litigios y un constante motivo de fricción entre ambos países.
Justamente por estos días, la Presidenta argentina debió, pese a sus deseos de mostrarse ante el mundo en su intento por recuperar imagen hacia adentro, posponer su visita a España. “Problemas de agenda”, dijeron diplomáticamente ambas cancillerías. Lo cierto es que el tema Aerolíneas no es una cuestión cerrada; por el contrario presagia todavía oscuros nubarrones.
Un poco de historia
Posiblemente nada pinte mejor el cambiante humor político de los argentinos que el proceso de Aerolíneas Argentinas.
Esta compañía, junto a la entonces telefónica Entel, fueron las dos empresas estatales que, siguiendo la corriente mundial, el Gobierno radical de Raúl Alfonsín pensó en privatizar. Como antecedente podía exhibir el regreso a la esfera privada de Austral y Sol Jet. Pero la propuesta de vender 49% de Aerolíneas a la por entonces empresa modelo SAS fue bloqueado en el Congreso por los justicialistas, los mismos que un año después le entregaron prácticamente el cien por ciento de la compañía a los españoles.
¿Por qué Iberia, por ese entonces empresa estatal, se habría metido en Aerolíneas? Al margen de cuestiones que sólo Menem y Felipe González conocen, la versión oficial señala que el presidente de Iberia, el socialista José María Aguiló, siguiendo la línea de pensamiento de la época supuso que el futuro del negocio aéreo iba hacia empresas cada vez más grandes, en un mundo donde sólo habrían de subsistir cuatro o cinco mega aerolíneas (cualquier parecido con la situación actual, es pura coincidencia). La estrategia para las empresas europeas, por lo tanto, era engordar para posicionarse mejor frente a futuras negociaciones.
Mientras algunas aerolíneas del viejo continente se inclinaban por colegas de África, Asia o Europa oriental, los españoles apuntaron nuevamente sus navíos hacia Latinoamérica, donde una ola de Gobiernos neoliberales cubría la región.
En la Argentina, en tanto, los dueños de la recientemente privatizada Austral, Enrique Pescarmona, Amadeo Riva y Francisco De Vicenzo, pensaban que la mejor manera de enfrentar la amenaza de una Aerolíneas Argentinas privatizada y supuestamente eficiente, era comprar ellos mismos la empresa.
Fue así como después de tocar inútilmente varios timbres, los empresarios argentinos se encontraron con el interés español en la región, en un proceso que internamente se conoció como “la aventura americana”, y que incluyó, además de las empresas argentinas, a Viasa de Venezuela, Ladeco de Chile (luego absorbida por LAN), mientras pujaban con poco éxito por Dominicana de Aviación y la uruguaya Pluna.
Los españoles que venían por 20% de Aerolíneas, pero que antes de firmar ya tenían 30%, pronto se dieron cuenta de que la ingeniería financiera pergeñada por el grupo Pescarmona –consistente básicamente en pagar la compra con la venta y posterior alquiler de los activos de la compañía– no funcionaba. No pasaron muchos meses –concretamente cuando hubo que empezar a hacer aportes de capital– para que los argentinos se bajaran del avión, transfiriendo su porción otra vez al Estado ya que Iberia no podía legalmente avanzar más allá de 30%.
Sin embargo, el ingenioso Domingo Cavallo, poderoso ministro de Economía de ese entonces, le terminó transfiriendo 90% de las acciones –previo artilugio legal a través de la creación de Interinvest, para que la propietaria fuera una empresa argentina– y la “acción de oro” que le hubiera permitido al Estado, llegado el caso, intervenir en decisiones estratégicas de la compañía.
No pasó tampoco mucho tiempo antes de que los funcionarios españoles se dieran cuenta de que más que un negocio, las latinoamericanas eran un lastre que incrementaba notablemente el rojo que Iberia ya tenía por mérito propio. Para peor, la tendencia mundial había cambiado y las empresas ya no buscaban convertirse en mega aerolíneas sino unirse a través de alianzas.
Privatización de Iberia
El objetivo, ahora, era la privatización de Iberia. Había que desprenderse de la molesta compañía argentina, un motivo permanente de conflicto y un drenaje constante de dinero. Es entonces cuando las autoridades españolas transfieren la propiedad de la empresa al Instituto Nacional de Industria (INI), luego llamado Teneo y finalmente SEPI. Un organismo oficial –sumamente politizado, aunque sus miembros se autotitulan “técnicos” para evitar purgas ante los cambios de Gobiernos– que administra las acciones de las empresas estatales españolas.
El absurdo llegó a su punto culminante cuando Iberia finalmente fue privatizada y España dejó de tener una aerolínea estatal propia, pero sostenía dos que no le interesaban en la Argentina. En Venezuela ya habían cerrado Viasa –lo que significó que los funcionarios tuvieran que huir escondidos una noche de Caracas– y en Chile habían perdido la propiedad de Ladeco en manos de LAN, que terminó por absorber esa empresa.
Mucho se ha hablado en estos años del “vaciamiento” de Aerolíneas Argentinas y de transferencia de activos tangibles y no tangibles. Es probable. Pero lo que es seguro, según el tribunal de cuentas de ese país, es que las sucesivas administraciones españolas tuvieron que disponer de más de US$ 3.400 millones para mantener en funcionamiento una empresa que no querían.
¿Eran los españoles incapaces de hacer funcionar la empresa o ésta era inviable? En 1998 surge, en el seno de la SEPI, una idea brillante: pasarle la gestión a una aerolínea “eficiente” estadounidense. Las alternativas eran dos: Continental o American Airlines. Pese a que la segunda era un fuerte competidor de Aerolíneas en las rutas entre Buenos Aires y Estados Unidos, los españoles se inclinaron por estos últimos que ya estaban en el paquete accionario de Iberia, junto a British, a quienes les vendieron por U$S 25 millones 8,66% de las acciones. Pero rápidamente los estadounidenses recuperaron la inversión al obligar a Aerolíneas a contratar el sistema Sabre, por ese entonces de su propiedad, en desmedro de Amadeus. El costo –cualquier parecido es pura coincidencia– U$S 25 millones, y un contrato que aún hoy Aerolíneas no pudo deshacer. También le cedieron el management. En poco menos de un año Aerolíneas y Austral habían perdido 30% del mercado de cabotaje –en LAPA ironizaban que sus mejores gerentes eran los de American Airlines– y otro tanto en internacional y habían sumado un rojo de US$ 300 millones. Pasivo que otra vez quedó a cargo del principal accionista, el estado español.
La búsqueda de una salida
La SEPI recuperó, obligada, el manejo de la compañía. Pero estaba claro que ya nada querían saber con la empresa argentina en la que militaban dirigentes gremiales como Ricardo Cirielli, Alicia Castro y Ariel Basteiro. Los españoles buscaban una salida por el lado del Gobierno argentino, pero la administración que presidía Fernando de la Rúa se mostraba impotente para resolver también este tema. El Gobierno español, con la compañía prácticamente parada y en convocatoria de acreedores, tomó la decisión de cerrarla. La cuenta estaba hecha: se necesitaban U$S 758 millones para cancelar las deudas y pagar todas las indemnizaciones.
Pero había un par de problemas: la presión de los gremios, la campaña antiespañola que toda la sociedad tomó como propia bajo el paraguas de “Salvemos a Aerolíneas” y el clamor de los empresarios españoles con inversiones en la Argentina. “Que un mal negocio no nos arruine otros buenos negocios, como Repsol-YPF, Telefónica, etc.”. Las autoridades tuvieron otra brillante idea para deshacerse de la empresa y sus problemas: regalarla, pero con una ayuda de U$S 758 millones, exactamente el mismo monto que habría costado liquidarla.
La hora de Marsans
Los aspirantes a quedarse con la compañía eran los argentinos Juan Carlos Pellegrini, otra vez el grupo Pescarmona y Eduardo Eurnekian. Pero la SEPI prefirió una empresa española, cercana al Gobierno, que le ofrecía más garantías ante posibles reclamos judiciales por la actuación de los españoles en el país. Aerolíneas era privada, pero institucionalmente seguía vinculada al Gobierno español.
Es difícil evaluar el desempeño del grupo Marsans en Aerolíneas durante estos años ya que a los desaciertos propios, que los hubo y muy grandes, se sumó el empecinamiento del Gobierno y ciertos gremios por minar el funcionamiento de la compañía. En un principio se pensó que la persecución pasaba más por un capricho personal del presidente Néstor Kirchner hacia el primer presidente ejecutivo, Antonio Mata, proclive a hacer anuncios que después quedaban en la nada, que había apoyado abiertamente en la campaña electoral a Carlos Menem. “Mi amigo Carlos”, solía jactarse. Pero la presión y el trabajo de pinzas desplegado en complicidad con los gremios, especialmente el de los pilotos, siguió aun cuando Mata había sido desplazado de la conducción de la compañía por sus propios socios, que dicen haberle pagado US$ 100 millones para que abandonara el grupo, cosa que algunos aun dudan.
La estrategia de desgaste instrumentada por el Gobierno a lo largo de estos seis años sin que aún hoy tenga una explicación lógica, consistió básicamente en no autorizar actualizaciones tarifarias ni instrumentar medidas de emergencia tendientes a sostener un negocio aerocomercial que había quedado mortalmente herido luego de la devaluación, ya que tenía la mayor parte de sus costos en dólares y sus ingresos en pesos. Esto el Gobierno lo sabía. A tal punto que en septiembre de 2002, el entonces presidente Eduardo Duhalde, firmó el decreto de Emergencia Aerocomercial 1.654 que contemplaba una serie de medidas fiscales e impositivas que buscaban ayudar a la industria, pero que su sucesor nunca llevó a la práctica.
Un corto romance
Pero no todos fueron desencuentros. Hubo un momento, muy corto por cierto, en que las relaciones parecían encaminarse. Fue en 2006, cuando después de una reunión en Madrid entre Kirchner y José Luis Rodriguez Zapatero, el Gobierno aprobó todos los balances que hasta entonces había rechazado a cambio de recuperar 5% del paquete accionario sin poner un solo peso. Fue entonces cuando el Gobierno autorizó el primer aumento de tarifas en cuatro años –un raquítico 20%, pese a que el combustible, principal insumo de una aerolínea, se habría incrementado en 300% y los salarios en 200%– y se dictó un nuevo decreto que ratificaba las medidas extraordinarias de su antecesor. Pero el romance duró poco, al punto que la mayoría de las medidas de emergencia siguen sin instrumentarse.
Hoy la realidad indica que vuelan menos pasajeros en cabotaje, pese al crecimiento económico y el promocionado auge del turismo, que hace seis años. Un trabajo elaborado por los economistas Miguel Kiguel y Marcelo Celani, profesores de la Universidad Torcuato Di Tella, precisa que vuelan actualmente dentro del país sólo 60% de los pasajeros que lo hacían en 2002, y que la disponibilidad de aviones cayó 30%. Todo esto, mientras el salto en Chile fue de 48,3% en siete años y en Brasil, pese a la caída de Varig, de 74,7%.
Mientras que en la Argentina el costo promedio es de U$S 0,54 por milla volada, en Brasil es de US$1,68; en Chile de US$ 0,86; en México de US$ 0,96; en Perú de US$ 0,68; en Colombia de US$ 1,92 y en Venezuela de US$ 0,79. Para los especialistas, buena parte de los problemas que afectan a la actividad aerocomercial en la Argentina proviene justamente de las tarifas reguladas, donde la rigidez de las mismas limita las posibilidades de rentabilizar los vuelos. “Si pudiéramos cobrar más en determinados vuelos de alta demanda, como ocurre en todo el mundo, podríamos ofrecer tarifas promocionales en otros horarios de tal manera que más pasajeros accedan al medio aéreo”, explicó un directivo de LAN Argentina.
El propósito de una política
¿Por qué esta insensibilidad hacia una actividad fundamental para un país con las características físicas de la Argentina? Simplemente porque había que expulsar a los españoles de Aerolíneas pero impidiendo al mismo tiempo que las otras empresas se desarrollaran como para convertirse en una amenaza para la ex empresa estatal.
LAN Argentina hizo más lento su crecimiento –“cuanto más vuelo más pierdo”– y Andes y Sol sobrevivieron como pudieron al amparo de acuerdos de complementación o subsidios de las provincias en las que operan. El precio a pagar fue la falta de vuelos hacia el interior, la pésima imagen del país en el exterior, con la consecuente caída de visitantes, y que hoy una sola empresa extranjera tenga más vuelos internacionales de largo radio desde la Argentina que todas las empresas de este país.
Recién en abril de este año, cuando la resistencia del grupo Marsans estaba quebrada, Ricardo Jaime, autorizó un nuevo incremento de tarifas –dos ajustes de 18% consecutivos– e instrumentó con muchas dificultades un complejo subsidio al combustible.
La última escala
El final de la era Marsans en Aerolíneas era una verdad a gritos por el mes de junio. Sin ningún tipo de señales positivas desde el Gobierno, con los proveedores golpeando las puertas ante la falta de pagos, con más de media flota en tierra y con los gremios insistiendo en sus demandas y sin aceptar ningún tipo de acuerdo de paz social, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, los dueños del grupo Marsans, finalmente aceptaron a regañadientes el ingreso de un socio argentino. Como quería el Gobierno, y que Ernesto Gutierrez, titular de Aeropuertos Argentina 2000, gentilmente ayudó a buscar.
El objetivo para los empresarios españoles era que, desde el Gobierno o desde un privado, aparecieran los fondos frescos que ellos –si es que alguna vez tuvieron la intención de hacerlo– no estaban dispuestos a poner.
Se barajaron muchos nombres, pero al final sólo sobrevivió Juan Carlos López Mena, el dueño de Buquebus. Sus primeras declaraciones a los medios casi terminan con un paro de los pilotos de Austral. Fue un aviso. Un encuentro con los gremios más combativos y una recorrida por los números de la empresa, terminaron por abortar el camino del socio argentino, al estilo YPF, que Kirchner pretendía.
Cerrada esta alternativa, una demora de cuatro días sobre los plazos legales para pagar los salarios fue la excusa que necesitaba Ricardo Jaime para avanzar sobre el juez de la convocatoria de acreedores. Antes, un crédito ya acordado por Banco Galicia para pagar los sueldos había sido cancelado por sugerencia de algún funcionario, según reconoció la entidad.
Pero el juez Jorge Sícoli frenó en seco los embates del secretario de Transporte y los gremialistas ya que consideró que no se justificaba la intervención –la convocatoria está prácticamente cerrada ya que sólo quedan pendientes algunas deudas menores y otra imposible de saldar con Banesto de España, por encontrarse éste en un complicado proceso judicial en su país–, por lo que el magistrado sugirió que el conflicto debía resolverse en el plano político.
Fue entonces cuando, apenas algunas horas después del voto “no positivo” de Julio César Cleto Cobos en el Congreso, Jaime llamó a los directivos de Aerolíneas Argentinas para apurar la firma de un acuerdo sobre el que venían trabajando. El objetivo era buscar anuncios positivos para que el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, muy golpeado después de la pelea con el campo, recuperara imagen. Algunas encuestas realizadas por el Gobierno le indicaba que la gente reclamaba que “algo se hiciera con Aerolíneas”, que a esa altura ofrecía un servicio cada vez más escaso y deficiente. Los funcionarios creyeron ver en la reestatización la posibilidad de convertir el rescate, como ellos prefieren llamarlo, en un hecho positivo ante la opinión pública, apelando fundamentalmente al nacionalismo.
Jaime apuró entonces la firma del Acta Acuerdo que acordaba la venta del paquete accionario de la compañía –con sus pasivos y activos–, cuyo valor saldría de un trabajo del Tribunal de Tasación y una consultora privada propuesta por Marsans. Y para el caso en que no se llegara a un acuerdo, cosa más que probable, se recurriría a una consultora internacional de gran prestigio cuyo veredicto sería inapelable.
Surgió entonces la idea de hacer un gran anuncio desde el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, a cargo de la Presidenta –con muchos invitados para que aplaudieran la decisión y los gremios prestos a agradecer la medida– y enviar el proyecto de ley al Congreso para que convalidara dicha decisión. La idea, de paso, era dar una imagen absolutamente distinta a la vivida en este recinto unos días antes durante la pelea por las retenciones.
Un paseo triunfal, que no fue
Pero lo que prometía ser un paseo triunfal terminó por convertirse en un duro debate que puso al descubierto la ineficiencia de los funcionarios para controlar la responsabilidad del grupo Marsans al frente de la empresa, al margen de disparar una serie de sospechas que involucraban a Jaime, De Vido y hasta al mismo Néstor Kirchner.
Para peor, los diputados oficialistas rápidamente advirtieron que si no se hacían algunos cambios al proyecto, se corría el serio riesgo de obtener otra vez una votación negativa en el Parlamento, alternativa que el Gobierno no estaba en condiciones de sobrellevar. La solución fue eliminar el artículo que hablaba de una posible privatización posterior, e ignorar la existencia de la famosa Acta Acuerdo. Aunque los legisladores sabían que allí estaba y que después del 13 de octubre, cuando terminara el período de co-administración, el tema volvería al Congreso pero esta vez con la forma de un proyecto de expropiación. Por las dudas, los directivos del grupo Marsans se ocuparon de comunicar a través de los medios que si no se respeta lo firmado, recurrirán al CIADI.
Cumplido el plazo de octubre, quedó en claro la imposibilidad de llegar a un acuerdo cuando se conocieron las tasaciones del Credit Suisse por un lado y por el Tribunal de Tasaciones de la Nación por el otro. Lo que no se esperaba era que la diferencia fuera tan amplia. Para el Gobierno la empresa tiene un valor negativo de US$ 600 millones, en tanto que para los españoles el paquete accionario tiene un valor de entre US$ 250 y 400 millones (más para Austral que para Aerolíneas), según al precio que se tome para el petróleo.
Ambas entidades utilizaron métodos distintos para hacer su trabajo. La empresa sostiene que lo correcto –y lo que aparentemente está volcado en el Acta Acuerdo firmada por Julio De Vido, ministro de Planificación, y Ricardo Jaime, secretario de Transporte– es hacerlo a través del flujo de fondos a futuro. Según este acuerdo, ignorado por los legisladores, ahora se debería recurrir a un tercer tasador independiente cuyo falló sería inapelable. Una alternativa imposible de digerir para el Gobierno después del periplo por el Congreso.
También las Asambleas de Accionistas convocadas para el martes 14 de octubre para aprobar el balance 2007 y el balance de corte a julio de 2008, terminaron sin la aprobación de ambos por parte de los representantes del Gobierno y los trabajadores, por lo que se acordó un cuarto intermedio por 30 días, sin que se modifique la conducción actual de la empresa: esto es Horacio Fargosi, presidente, y Julio Alak, gerente general.
La impasse supuestamente es para que la Auditoría General de la Nación tenga tiempo para analizar los balances, uno de los supuestos incumplimientos por parte de los privados. Pero además se estableció el 31 de diciembre como último día para concretar el pase de acciones, por lo que ahora se inicia la verdadera negociación. ¿Será Austral parte de ella, como insinuó una declaración pública de Marsans? No se sabe.
Por otra parte, la expropiación podría no ser el mejor camino teniendo en cuenta que pondría en riesgo las relaciones entre España y la Argentina.
Para peor, y aquí aparece otro grueso error de los analistas oficiales, la opinión pública no se encolumnó como en 2001 detrás del “Salvemos a Aerolíneas” o del “Todos somos Aerolíneas”, sino que comenzó a mirar con desconfianza lo actuado por el Gobierno y los gremialistas y a sacar cuentas de cuánto le costará a cada uno hacer frente a la deuda que deja el grupo Marsans y mantener funcionando de aquí en adelante la compañía.
Por lo pronto ya fueron $600 millones los transferidos en los primeros dos meses simplemente para recuperar algunos aviones que estaban demorados en mantenimiento, pocos por ahora, y mantener la empresa operativa. Es posible que el millón y medio de dólares que la empresa perdía por día se reduzca en la medida en que los gremios ayuden al funcionamiento de la misma y se logre recuperar la confianza del pasajero.
Sin embargo, está claro que la empresa deberá encarar un ambicioso programa de recuperación de flota que podría demandar, según los especialistas, una inversión superior a US$ 2.000 millones de dólares, tarea a la que rápidamente se abocó De Vido, visitando Embraer en Brasil y recibiendo a directivos de Boeing en Buenos Aires. También los pilotos han decidido participar en la negociación por los equipos. “Nunca más aviones que nosotros no estemos dispuestos volar”, sentenció un tripulante.
Aerolíneas Argentinas ha iniciado uno de sus habituales ciclos, otra vez demandando un gran esfuerzo a toda la sociedad. Es probable que sea el último.
