Para saberlo, hay que develar otros interrogantes: qué pasará
en general con la industria nacional; la posibilidad de actualizar modelos;
la relación con el Mercosur y con Brasil en especial, la apertura de
nuevos mercados, la exportación; los niveles de empleo y, sobre todo,
saber si el mercado automotor logrará recuperarse tras tocar fondo durante
2002, cuando llegó a los números más bajos desde 1960,
registrando una reducción de 32% en la producción y de 53% en
las ventas.
Durante el primer trimestre de 2003 se manifestaron algunos signos de recuperación:
en el mes de marzo, según lo informado por Adefa, el sector fabricó
13.911 unidades. Así, la producción de automóviles se elevó
40,4% respecto de febrero, creciendo 24,7% también en relación
con marzo de 2002, cuando la cifra fue de 11.155 vehículos.
El cierre del trimestre inicial de 2003 arroja un total de 32.739 unidades fabricadas,
40% más de producción considerando igual período del año
anterior. Hubo un saldo positivo en exportaciones para marzo respecto de febrero,
ya que las unidades destinadas a mercados externos subieron 22,5%, pero los
8.839 vehículos considerados en el dato resultan 11,4% menos que los
correspondientes al tercer mes de 2002. De todas formas, el acumulado del año
en exportaciones, muestra un aumento respecto del período semejante del
año anterior, de 15,7% gracias a las 25.559 unidades registradas.
Uno de los exponentes más representativos del sector automotor local,
Luis María Ureta Sáenz Peña, vicepresidente primero y director
general de PSA Peugeot Citroën Argentina y vocal de Adefa (Asociación
de Fabricantes de Automotores), analiza la última década, el terrible
año pasado, la situación actual, y arriesga sus pronósticos
sobre la vigencia del área fabril en los próximos años.
– ¿Habrá en 10 años una industria automotriz
nacional?
– Creo que sí; la industria existe y sería una pena que se
la destruya. Todo puede desaparecer por la simple inacción. Porque todo
proceso industrial tiene al principio una gran inversión y luego las
inversiones normales de mantenimiento más los aggiornamientos. En un
país estable, nuestro sector es básicamente metalúrgico,
pero lleva incluido también otro tipo de materias primas, como los plásticos,
los textiles, el aluminio. Eso implica un vasto tejido de industrias que cruzan
la nuestra. Por eso es importante, por su efecto multiplicador, el área
automotriz.
Las inversiones que se realizaron en la década del ’90, se acercaron
a los US$ 8.000 millones, incluyendo concesionarias y proveedores. A fines de
ese decenio, esa maquinaria en la que se había invertido, funcionaba
a volúmenes interesantes y lógicos en cuanto a tamaño del
mercado, a poder adquisitivo y a posibilidades de expansión, como por
ejemplo, los acuerdos con el Mercosur.
– ¿Tiene posibilidades reales de recuperarse?
– En los años ’90, cuando Peugeot y la industria automotriz
en general invirtió en el Mercosur, había volúmenes de
producción, pero había costos y precios muy elevados. Ahora, luego
de 2002, nos encontramos con costos razonables, salvo en los productos esenciales,
pero esperamos encontrar algún tipo de convenio que permita comprar esos
insumos a precios del país y no internacionales.
Hoy en día el tejido industrial está vivo, con costos relativamente
buenos, no solamente por el costo de la mano de obra, sino por la performance
en la gestión industrial (proveedores, fabricantes y Estado). Seguimos
afrontando el problema de la cuestión impositiva sobre la producción
automotriz. Sostengo que no es bueno soportar impuestos en cascada pero, aun
así, todavía tenemos posibilidades de producir. La maquinaria
está actualizada. El problema del sector es que a medida que pasan los
años y se van renovando modelos, hay que pensar una estrategia de mantenimiento
y de actualización. Puede ser un problema ya que los volúmenes
del mercado local son los menores históricamente.
– ¿Qué importancia tiene el Mercosur para el sector?
– Lo interesante del Mercosur es que es un emprendimiento particular, en
el que los gobiernos debieron haber acompañado en tiempo y en calidad
esa iniciativa privada, reglamentándola de una manera adecuada. En otros
países del mundo se empezó al revés, esto era mucho más
natural. Pienso que el Mercosur va por buen camino, y que algunos tropiezos
de los últimos años no deben impedir que salga adelante. Indudablemente,
cuando ocurrió la devaluación brasileña, hubo una diferencia
de competitividad, pero tampoco hubo una reacción de la parte argentina,
que no sólo hubiera pasado por replicar la medida, sino que podría
haberse aliviado la situación mediante reformas fiscales que disminuyeran
la presión fiscal vigente en ese momento.
Para que esas cosas funcionen tiene que haber acuerdos estructurales entre los
países y reacciones acordes. La competitividad argentina no está
dada sólo por el valor de su moneda sino por la calidad de su gente,
porque tiene una mano de obra muy bien calificada, con una tradición
histórica en esta industria. Y eso se completa con maquinaria moderna
y gestión empresarial actualizada. No es solamente la paridad cambiaria
la que fija todo, es una razón más. De hecho, en 1998, no había
tal paridad y exportábamos más cantidad de unidades.
– ¿Teniendo en cuenta que siete de cada diez autos que se
hacen en el país se lanzaron hace más de tres años, cómo
se verá afectada la capacidad de exportar si no hay actualización
de modelos?
– Muy cierto. Si no se actualizan los modelos, la consecuencia directa
es que no se podrá exportar en forma significativa. Ésa es una
disyuntiva de la decisión que habrá que tomar en pocos meses.
En nuestro caso, como marca, ya la hemos tomado: decidimos lanzar el Peugeot
307, porque si bien los modelos que producimos tanto para la marca Peugeot como
para la de Citroën funcionan muy bien en el mercado, va a llegar un momento
en que van a empezar a ser viejos.
Peugeot pensó en esta situación e invertirá US$ 50 millones
para producir el modelo 307 en la planta de El Palomar. Nuestra decisión
se basó principalmente en tres ejes: sacar ventaja de la devaluación,
optimizar el uso de la fábrica y mejorar la competitividad del modelo
en el mercado interno. Peugeot prevé fabricar 16.000 unidades anuales
a partir de 2004. De esa cifra, 60% estará destinada a la exportación,
principalmente a los países del Mercosur, Chile y México.
– ¿Hoy por hoy, la exportación hace subsistir a la
industria automotriz?
– Sí, pero pensar en una empresa radicada en un país que
trabaje solamente para la exportación es una utopía, no tiene
sentido. No puede ser así permanentemente, porque los volúmenes
que se pueden exportar están limitados, incluso por convenio. Como el
caso de México, donde se pueden exportar sólo 50.000 unidades
por año. Todo eso lleva a la necesidad de desarrollar un mercado interno.
Éstas son épocas coyunturales, donde durante cierto tiempo se
puede producir más para la exportación pero, por muchos motivos,
no hay acceso a todos los mercados a los que quisiéramos llegar. Existe
un mercado en el Mercosur y otros países, como México, donde hay
una relación arancelaria especial, y entonces la operación resulta
rentable. Si además de tener en la Argentina una fuerte imposición
fiscal, hay que competir con países que tienen derechos de aduana importantes
para los productos argentinos, deja de ser viable. Indudablemente, la Unión
Europea tiene relaciones con muchos otros países sin estos problemas
de aranceles. La Argentina, entonces, debería lograr acceso a otros mercados
con un gravamen aduanero más ventajoso. Es el caso de los cuatro países
del Pacto Andino: Perú, Colombia, Ecuador y Venezuela. En la medida que
no se logren más acuerdos internacionales, las posibilidades se van a
ir reduciendo.
El hecho que se pueda exportar 70 u 80% de la producción como ahora,
implica que el mercado argentino tiene que volver a encontrar un volumen de
alrededor de 400.000 unidades producidas por año, porque es lo que corresponde
por densidad de población, por tamaño de país, y por industrialización.
Como consecuencia, habrá que llegar a la relación usual de un
país en desarrollo que es de tres habitantes por auto. Hoy, esa relación
es de seis o siete habitantes por auto en el país.
– ¿Cómo influye un nuevo gobierno sobre la industria
automotriz?
– Dijimos desde hace tiempo que gane quien gane las elecciones, hay ciertos
sectores que están caminando y que lo importante es el tema del crecimiento.
El país tiene que crecer sin ninguna duda porque necesita empleo. El
tema es cómo hacerlo sin morderse la cola. El dilema es: se necesita
producir para que haya empleo y luego se necesita consumo interno y exportación.
La venta externa de productos manufacturados es algo reciente, y eso es muy
importante, porque hay que tener en cuenta que el valor agregado que pueden
aportar el trabajo y la gente a un producto es muy valioso. Hay que poner todo
de nuevo en marcha. Ahora que se conoce el resultado de las elecciones presidenciales,
lo relevante es contar con una visión a largo plazo. El país debe
saber cómo quiere que sea la Argentina en diez años. Los países
se consolidan a partir de políticas que sean claras, conocidas y con
reglas respetables.
– Es cierto, pero la seguridad jurídica no es algo que parezca abundar
en el país, si nos atenemos a las críticas de los empresarios.
– Pero el país no es un caso diferente del resto del mundo. A mí
me tocó vivir en los años ’90 en España, cuando ese
país era la cola de Europa, junto con Portugal y Grecia. Se hablaba de
una Europa con dos velocidades (la de los países ricos y la de las naciones
pobres). Sin embargo, esos tres países lograron, antes de que vencieran
los plazos de los acuerdos de Maastricht, ponerse a la par de los otros. Y lo
lograron porque hubo una política clara a nivel industrial.
En aquellos años, en España se producían, como en la Argentina,
500.000 autos. Hoy se venden internamente 1,2 millón y se fabrican dos
millones de unidades. Entonces ¿por qué la Argentina no va a poder
fabricar 800.000 autos y vender la mitad afuera? Es factible, pero es necesario
querer que eso suceda. Hay que definir claramente cuáles son las reglas,
sobre todo en lo que alcanza a esa cadena de valor de las Pymes, que son competitivas.
Porque hay todo un tejido industrial que está vivo y latente esperando
que se reacomoden las cosas.
– ¿Cuáles son los obstáculos para esa recuperación?
– Uno es la cuestión impositiva, que no es menor. Hablamos de casi
40 % del valor del auto. Lo que pretendemos es que no haya impuestos en cascada
como son los ingresos brutos, los sellos. Es decir, que las cosas sean simples
y que la parte impositiva vaya al final. Una vez que el producto está
terminado tiene equis cantidad de imposición. Hoy es una traba para producir
y hasta para exportar, porque no se puede concebir esta maraña de los
impuestos internos al consumo. Hay que buscar la manera de que eso se agilice.
En lugar de que haya devoluciones de impuestos, tarde, mal y nunca, o que directamente
no se cobren, dejemos que la maquinaria funcione sola.
Otro es el restablecimiento pleno del sistema financiero. Se necesita crédito,
financiamiento y, por supuesto, trabajo. Porque el trabajo es la primera seguridad
que hace falta para poder tomar otros riesgos. Es decir, que es necesario restablecer
la confianza. Hay un conjunto de elementos a poner en funcionamiento.
Otro problema es la organización. Para poner un ejemplo, voy a hablar
de zapatos. Es reconocida la calidad de los zapatos argentinos en el mundo,
pero hay una cantidad importante de pequeños fabricantes. Si lo que se
quiere es exportar, habrá que unificar esa producción, a la misma
calidad, y al mismo precio, porque si no es imposible. Lo mismo sucede en todas
las industrias.
– ¿Cuál es la tendencia del mercado automotor en
la Argentina?
– Aquí está la cuestión de la especialización.
El país se está especializando en un tamaño de vehículo,
en una plataforma. Y entonces hacemos ese vehículo para el Mercosur y
otros mercados. Brasil hace otro tipo de auto, no competimos entre nosotros.
Por eso tenemos posibilidades de crecer al mismo tiempo.
– ¿Cuáles son las perspectivas de 2003, teniendo
en cuenta que el primer trimestre fue positivo?
– Llegaremos a 270.000 unidades este año. En 1998 en el mercado
interno se colocaron 456.000 unidades y sumadas a las unidades que se exportaron,
llegamos a 700.000, que es casi la totalidad de producción posible que
se puede realizar con la infraestructura montada en el país. Este año,
habrá 100.000 para el mercado interno y 170.000 para exportar. Estamos
todavía con respirador artificial. Y así y todo tengo fe por el
potencial que existe. Creo que 70% del camino va en la dirección correcta.
Necesitamos una política que acompañe el capital que tiene el
país, las inversiones y la gente. Es más fácil recorrer
ese 30% que falta, que destruir el otro 70% que ya existe.
Buscamos economía de escala: si el mercado argentino vuelve a los 500.000
o 600.000 coches, entonces podremos trabajar a pleno empleo porque, dadas las
condiciones del mercado interno sumadas a las de exportación, creo que
es posible. M