A principios de octubre, las acciones de Fiat SpA caían en Milán al valor mínimo en más de 17 años, mientras arreciaban debates políticos, financieros y sindicales. La calificadora Moody´s sugirió, el 7 de ese mes, que General Motors ejerciera ya la opción de compra y absorbiese el negocio automotor. Veinte días después, ésta seguía siendo la opción más plausible.
Por entonces, directivos del holding y representantes gremiales se reunían para discutir un nuevo plan de 8.100 despidos y suspensiones, en una plantilla de 35.000 empleados. En el plano financiero, la firma debía intensificar esfuerzos para cumplir el programa convenido, a fines de mayo, con seis bancos. Su cláusula clave: a fin de año, el endeudamiento debe haberse recortado de 6.600 euros a no más de 3.000 millones (55%). A cambio de ello, los bancos aportarían 3.000 millones de euros comprando acciones a emitir.
Hasta entonces, el grupo había cedido Teksid (firma del sector del aluminio), 100%; algunas divisiones de Magneti Marelli; 34% de Ferrari; 51% de Fidis y 14% de Italenergia. Pero una rápida toma de 80% restante en Fiat Auto por parte de GM, parecía difícil de digerir para el gobierno y la sociedad: es que la primera automotriz del mundo prescindiría de 20.000 personas.
Como en tantas empresas que han crecido como organizaciones de familia, sin haber superado ese modelo a tiempo, los problemas son múltiples. “Eliminar puestos ayuda a bajar costos, pero no basta. Ahora es tiempo -afirmó el 10 de octubre la banca mayorista WestLB Panmure- de innovar, incorporar tecnología, mejorar diseños y recobrar clientes”, casi repitiendo opiniones formuladas hace meses por Susanna Agnelli (ver MERCADO de agosto).
¿Decisión tomada?
“La decisión de vender Fiat Auto está tomada. Sólo falta definir procedimiento, cronograma y precio”. Esta frase se atribuía al propio Paolo Fresco, CEO del holding controlado aún por el clan Agnelli. Poco después, Fresco admitió que analizaba una decisión clave de GM, conocida en ese momento: descontaría parte de la suma (US$ 2.400 millones) invertida en 2000 para tomar 20% de Fiat Auto. Los expertos lo consideraron un primer paso hacia la compra del restante 80%, operación que -creía Fresco- “involucrará valores bastante más bajos de los estimados meses atrás”. El CEO estimó que la división valía unos 7.900 millones de euros, por lo cual 20% de GM no subiría de 1.975 millones de euros. La diferencia (17,7%) era alta pero, más tarde, GM daría una sorpresa…
Ideas de Berlusconi, realidades de GM
Tras varias reuniones realizadas durante el segundo fin de semana de octubre, el Estado italiano reveló que estaba dispuesto a hacer un aporte extraordinario de capital por 4.500 millones de euros a Fiat SpA. A cambio, no se producirían los 8.100 despidos. El lunes 14, el gobierno redujo la propuesta a 3.000 millones de euros, es decir, la suma prevista en el acuerdo con los bancos acreedores.
El programa de prescindencias incluido en el convenio y objetado por el gobierno afectaría básicamente a Fiat Auto. Ahí se suprimirían 6.700 puestos, 21% de los 31.800 que el grupo tiene en Italia. El problema era cómo coordinar con los bancos la inyección de fondos y cómo caería esto en la Unión Europea. Porque medios británicos y alemanes ya hablaban de “reestatización”.
El día 15, GM informó que había depreciado de 1.590 a 220 millones de euros el valor de sus acciones en Fiat Auto. Ello presupone que el paquete íntegro se achicaba en 86% y su valor total no pasa hoy de 1.100 millones de euros, muy lejos de los 7.900 millones que imaginaba Fresco días antes.
Por su parte, el propio Giovanni Agnelli abandonó su semi-retiro para criticar la depreciación dispuesta por GM. La actitud de los bancos acreedores se parecía a la de GM. “No nos convertiremos en otro IRI (Instituto para la Reconstrucción Industrial), porque ya no somos entidades públicas”, informó Banca Intesa (que debería aportar 650 millones de euros a Fiat). Similares reacciones hubo en UniCredito (625 millones), Capitalia (425 millones), SanpaoloOlmi (400 millones), MontePaschi y BNL (300 millones cada uno).
Los bancos insisten en su plan
El 17 de octubre los bancos insistieron en su plan original “porque permite mantener los compromisos asumidos por las partes”. Esto era un “no” a las propuestas de Berlusconi. No obstante, allegados a la empresa, a dos de los bancos y a GM afirmaban que existía un plan B (no el esquema de Berlusconi). Esa alternativa contemplaba el pase a GM del control total sobre Fiat Auto, pero con un paso previo: participación del lingotto (el propio grupo) en el manejo operativo de la unidad automotriz. En cuanto a Bruselas, el alto comisario para defensa de la competencia, Mario Monti, garantizó la neutralidad de la Comisión Europea en caso de que el Estado italiano tuviese injerencia en el salvataje “siempre y cuando se comporte como un inversor privado”.
Durante el tercer fin de semana, cundía la impresión de que la propuesta del gobierno sería descartada y se aceleraría el pase de Fiat Auto a GM. Como el esquema Berlusconi, apoyado por los sindicatos (que tratan de impedir a toda costa 8.100 despidos), involucraba el ingreso directo del Estado al capital social de Fiat Auto, los bancos y la Comisión Europea bloqueaban esa variante.
Los Agnelli, un plan C y un superconsultor
Cerca del fin de octubre, sólo faltaba designar un experto para monitorear la evolución financiera del grupo y la del mercado (no sólo en Italia). Seguramente, este papel recaería en un consultor profesional externo, para prevenir conflictos de intereses.
Había y hay otras cuestiones. Por ejemplo, si Fiat SpA no redujese la deuda total de 6.500 a 3.000 millones de euros, los bancos podrían capitalizar acreencias en acciones a la par. Esto dejaría en menos de 30% la participación del clan Agnelli en el paquete. Esa capitalización involucrará, por supuesto, los aportes otorgados por esos bancos en mayo (también 3.000 millones de euros). En cuanto a la reducción de su parte, el propio Giovanni Agnelli admitió esa posibilidad el 18 de octubre.
Virtualmente descartado el ingreso del Estado italiano a Fiat SpA, un miembro del gabinete Berlusconi trabajaba en otro plan: el C. Consistía en persuadir a empresas privadas para que inyecten fondos frescos en el holding o en Fiat Auto. “Analizamos mecanismos para que el sector privado nacional se involucre en el rescate financiero de Fiat”, dijo el 21 Enrico La Loggia, ministro de Asuntos Regionales. “La situación es muy delicada y existe una serie de hipótesis, de la que prefiero no dar especificaciones”.
El funcionario admitió: “Ya no podemos armar esquemas apoyados en la banca o en los inversores internacionales. Es preciso apelar a sectores de la economía real”. En similar vena, Roberto Maroni -ministro de Bienestar Social- sugirió que un compromiso de los industriales en el salvataje de Fiat “podría dejarle al Estado manos libres para amortizar los costos sociales del reajuste en la empresa”. Vale decir, asistir a Fiat Auto en el pago de 8.100 indemnizaciones por despidos programados.
Finalmente, el 22, Antonio Marzano, ministro de Producción, resolvió reclutar -como consultor externo en el caso Fiat- a una estrella del oficio, la consultora Roland Berger. Giulio Tremonti, titular de Economía, entretanto, se ponía en contacto con Morgan Stanley. Berger es fundador de RB Strategy Consultants, sexta firma en el mundo dentro de su especialidad, con sede en Munich y 1.700 profesionales. Este experto ha asesorado en las reestructuraciones de Daimler Benz (hoy DaimlerChrysler) y Porsche. De hecho, ya el 5 de julio, las comisiones de producción del Senado y Diputados escucharon un detallado informe suyo sobre problemas automotores en la Unión Europea.
La carpeta que dejó el superconsultor ahí y en la Comisión Europea (Bruselas) preveía que la ampliación de la UE llevará a drásticas reducciones en el número de empresas, fábricas y hasta marcas. En el caso específico de Fiat Auto, el alemán recomendaba “acelerar el pase a General Motors y no esperar hasta 2004”. Ahora se verá qué sucede en noviembre…