Los motores convencionales son hoy mucho más eficientes en lo que se refiere a rendimiento y potencia, emisiones de gases. Pero las celdas avanzan y, según proyecciones elaboradas para el McKinsey Quarterly, hacia 2010 entrarán a la producción en serie para segmentos selectos. Alrededor de 2050, serán la tecnología dominante. Sin embargo, la eficiencia del motor común asegura que, hacia 2015, todavía será portado por 90% de los vehículos en circulación y su predominio recién empezará a flaquear desde 2025. Esto, en economías desarrolladas.
Existen varias tecnologías híbridas. Pero, si bien todas satisfacen las exigencias sobre gases contaminantes, sólo los vehículos a pila hidrógena no generan emisión alguna.
A principios de los ´80, el rendimiento en kilómetros por litro de combustible venía estancado desde la aparición del motor de alta compresión, ocurrida a mediados de los ´50. Pero, a partir de entonces, las presiones del mercado y de las autoridades -en este caso, por emisiones contaminantes- comenzaron a aumentar. En particular, por efecto de la ley de defensa ambiental (clear air act) y por el alza de crudos provocada por la Opep desde 1973-4.
Con el tiempo, avances como los sistemas de control electrónico y los conversores catalíticos le permitieron al motor convencional pasar de 29 km/litro en 1980 a 64 en 2002 (+120%), a costos muy inferiores y con menores emisiones nocivas. Hacia 1986, el motor significaba más de 15% del costo total en un vehículo y hoy es apenas 8%. Recientes proyecciones estiman que el consumo de nafta por kilómetro irá bajando a razón de 1,5 litro cada año.
Perfecto. Entonces, ¿qué pasa con la celda electrógena? Algo muy diferente desde el origen, ya que su núcleo es un juego de membranas intercambiadoras de protones (MIP), que transforma aire en electricidad y agua. Esta energía alimenta directamente el motor (eléctrico) y otros accesorios del auto. Las células de hidrógeno deparan emisiones limpias y usan menos recursos en la cadena de combustión.
A pesar de todo y aunque estas pilas son vendidas desde General Electric hace 40 años para aplicaciones militares y aeroespaciales, todavía hoy los prototipos son carísimos y nadie sabe bien cómo rendirán las MIP en condiciones reales de manejo. Dejando de lado su escasa autonomía, el costo actual de MIP va de US$ 500 a 2.500 por kilovatio generado, contra 30-35 de un motor a explosión. Claro, hace 10 años ese precio no cedía de US$ 50.000.
El espacio es otro gran problema. La pila electrógena instalada en el auto conceptual de DaimlerChrysler (Necar 1, o sea new electric car, 1994) sólo dejaba lugar al conductor y un acompañante, en un vehículo tamaño “van”. Seis años después, la pila del Necar 5 cabía en el espacio asignado al motor en un Mercedes monoespacio clase A, que daba hasta 150 km/h.
Los vehículos propulsados por MIP también acarrean riesgos de seguridad. El mayor es la volatilidad del hidrógeno en gas, que obligará a instalaciones costosas. Por de pronto, una cadena mínima de estaciones de servicios (“hidrogeneras”, hydro stations) exigiría invertir US$ 100.000 millones o más.