Pocos sectores dependen más que las aerolíneas de que haya reactivación en la economía estadounidense, máxime tras el impacto del 11 de septiembre del año pasado. De ahí que, al aparecer señales de un suave repunte, los optimistas corrieran a subrayar el leve aumento de viajeros -en el primer semestre-, dando por sentado que las empresas habían aprendido a manejar mejor los ciclos.
No obstante, al examinar los fundamentos del negocio, nada sugiere que el actual ciclo negativo sea más breve o menos severo que los anteriores.
Entre otras cosas, bien pudiera declinar el predominio de varias grandes compañías que operan basándose en centros radiales tales como los grandes aeropuertos que sirven a todo tipo de pasajeros. En tanto, irán asentándose modelos alternativos, dedicados a segmentos y al uso más eficiente de aviones y terminales.
Durante los últimos 30 años, el aerotráfico mundial de pasajeros ha promediado 6,2% anual de crecimiento, casi el doble del producto bruto global. Además, en el período comprendido entre 1996 y 2000 las líneas ganaron en total US$ 39.000 millones e incorporaron más de 4.700 unidades. Ambas cifras son récord.
Pero, en los primeros ocho meses de 2001, el tráfico por aerolíneas estadounidenses subió a razón de apenas 0,7% anual, contra casi 4% registrado entre 1991 y 2000. Los resultados netos pasaron de 4% de ganancia anual en 1998-2000 a una pérdida de 3% en la primera mitad de 2001.
Obviamente, el sector venía deteriorándose antes del 11 de septiembre. Los ataques terroristas, claro, causaron una caída sin precedentes de viajes y ello hizo que el gobierno federal indemnizase a las empresas por un total de US$ 5.000 millones y les avalara créditos por US$ 10.000 millones, dos medidas algo desmesuradas. Al cabo de 2001, el tráfico había cedido 6,8% y 8,5% los ingresos netos. Cuatro compañías (American, Delta, United, US Airways) tuvieron pérdidas récord: casi 1.000 millones cada una.
En apariencia, el tráfico de pasajeros empieza a reactivarse en enero de 2001. Sin embargo, esto ocurre porque se llenan asientos a precios de liquidación. En marzo, las tarifas eran, en promedio, 13% inferiores a las de un año atrás, pero el tráfico seguía 9% por debajo.
Los optimistas señalan que, desde fines de la década pasada, se ordenan, alquilan o arrendan menos aviones, por lapsos más breves, utilizándose unidades viejas para absorber picos de demanda. No obstante, McKinsey Quarterly estima que, este año, se dará un exceso de capacidad (oferta) superior a las de los ciclos negativos de 1982 y 1992.
Aun si el repunte general ganase impulso, no aliviaría los problemas porque, en esta actividad, el ciclo en baja prosigue años después de que la economía se recobra. En los tres ciclos negativos anteriores, de hecho, la brecha fue ampliándose. Por otro lado, este ciclo parece más severo y trabado. Así, con el tráfico de pasajeros, los márgenes de utilidad eran más débiles durante 2001, comparados con la misma fase del anterior ciclo bajo (1989-95). En buena medida, por el “efecto septiembre”.
Los costos de aviones y equipos suelen pesar mucho en períodos de baja demanda. Debe tenerse en cuenta que los nuevos Boeing o Airbus de gran capacidad cuestan entre US$ 80 y 150 millones, o que los créditos, alquileres o arrendamientos se pagan aun si el avión no está volando.
En el presente ciclo, los márgenes y rendimientos afrontan un largo camino cuesta arriba. Cualquier recuperación seria deberá originarse en recortes estructurales de costos o de un cambio en modelos. Las grandes aerolíneas convencionales quizá no salgan del cono de sombras hasta 2004. A la inversa, los concurrentes que apelan a estrategias de bajo costo -tipo Ryanair o EasyJet en Europa, South-West o WestJet en América del norte- quedan en mejor posición para expandir operaciones y elevar rentabilidad.
Hacia nuevos modelos
El modelo tradicional se torna menos atractivo porque los dos segmentos que trata de cubrir al mismo tiempo -viajes de placer, viajes de negocios- entrañan prioridades y opciones contrapuestas. Los turistas buscan bajas tarifas, sin preocuparse demasiado por el servicio, las frecuencias ni la gama de destinos. Por el contrario, los viajeros profesionales (empresarios, banqueros, etc.) exigen vuelos frecuentes a una gran variedad de destinos y están dispuestos a pagar por estos servicios.
Existen dos alternativas para mantener costos bajos y atraer turistas. La primera se centra en el aprovechamiento de los aviones, la segunda prefiere unidades usadas, más baratas.
Pero esas opciones no funcionan para viajeros profesionales o de negocios, debido a que no ofrecen una gama flexible de destinos ni frecuencias. Una solución factible consiste en aeronaves tipo jet -no turbo- de alcance regional, que no hacen perder tiempo en conexiones en las rutas claves, son más cómodas (tienen de 45 a 70 asientos), permiten más frecuencias y pueden operar en aeropistas locales.
En último término y pese a presiones sobre operadores tradicionales, el modelo de centros radiales no desaparecerá, porque siempre será necesario para vincular terminales chicas.