Por Rubén Chorny
Un hombre de carácter progresista como Manuel Belgrano consideraba que “la unificación territorial y económica a través del comercio requería la construcción de caminos y canales a través del aporte del sector público”, según se lee en el libro Sector Agropecuario escrito por el ingeniero agrónomo Carlos Pastor y editado por el área de pensamiento estratégico de la Cámara Argentina de Comercio.
La modernización económica capitalista, que buscaba incluir a la Argentina en el nuevo mercado internacional como productora de materias primas, empezó con el desarrollo del puerto de Buenos Aires en 1854 y, a partir de ahí, se desató una revolución sin fin en los transportes y en los medios de comunicación, aunque con altibajos.
El pico máximo alcanzado fue en la década de los años 30, cuando se destinó el impuesto a las naftas a construir la red troncal vial que converge precisamente hacia el puerto de Buenos Aires. Se la concibió como complementaria al ferrocarril, legado por los capitales ingleses, que llevaba las carnes y granos de la pampa húmeda al puerto.
Salvo por ese envión, hasta mitad del siglo pasado la tasa de pavimentación de los caminos venía siendo baja, aunque similar a la de Australia y Canadá, menor que la de Brasil y Chile, pero mayor a la de Uruguay y Corea. Quizá haya sido ese el motivo por el cual el dinamismo de la inversión vial quedó paradójicamente relegado en los presupuestos durante el período de mayor inversión del sector público, entre 1950–1974, que explicó una parte importante del proceso de capitalización de la economía argentina.
La infraestructura vial en Argentina se sumió, en consecuencia, en una situación de atraso relativo aunque podía haberse interpretado como acorde para su nivel de desarrollo, de no haber sido porque la logística acabó circunscripta al camión en 93% de las cargas y 70% se concentraría, según un estudio hecho por FIEL que abarcó desde 1970 a 2011, en las antiguas y angostas cuatro carreteras troncales: la 5 (Santa Rosa), la 7 (Mendoza), la 8 (Río Cuarto) y la 9 (NOA).
Ruta del Mercosur
La novedad vial más reciente la aportaron la ruta 14, llamada del Mercosur, junto al entramado cerealero y oleaginoso constituido a 300 km a la redonda de la franja portuaria del Paraná, de San Pedro a Timbúes, con Rosario como epicentro.
La necesidad de convertir 6.000 km adicionales de la red troncal en doble mano, ensanchar los carriles de caminos de dos trochas a 7,30 metros cada uno o hacer terceras vías de sobrepaso no había escapado al ojo planificador de ningún Gobierno. Y, por si así fuera, la Cámara Argentina de la Construcción se encargaba de recordárselos, como cuando le entregó en 1999 a Fernando de la Rúa el estudio que hizo FIEL titulado “La programación de la inversión pública en la Argentina”; en 2003 le llevó el diagnóstico a Néstor Kirchner, que en 2008 adaptó a la capacidad financiera autogenerada, y en noviembre de 2011 la entidad le dio forma a una Propuesta de Plan de Inversiones para la década que puso a disposición de la presidenta reelecta, Cristina Fernández de Kirchner.
Hasta hubo inclusive un Plan Maestro que hizo la Dirección Nacional de Vialidad para mejorar la densidad per cápita y por kilómetro y descongestionar las rutas.
El inventario de la infraestructura kirchnerista remató en un libro editado en 2011 por el ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, con el grandilocuente título “Grandes Obras de Infraestructura del Bicentenario Argentino”, con todas las habidas y por haber, por un monto total de US$ 89.000 millones.
La entidad empresaria de los constructores también le alcanzó al presidente Mauricio Macri otro compendio Plan de Infraestructura 2016â€2025 desarrollado por su sempiterna área de pensamiento estratégico.
El número uno de la cámara, Gustavo Weiss, explicó que “no hay secretos en si habría que hacer una determinada ruta, ferrocarril, puerto o agua y cloacas. La que sí es tarea del Gobierno, y no nuestra, es definir las prioridades. Y acá es donde se produce el principal cuello de botella para Argentina, y para el mundo, agregaría, que es el financiamiento: quién paga, cómo se paga, esa gigantesca inversión en infraestructura”.
La respuesta se facilita cuando se trata de conseguir mecenas para proyectos viales, ferroviarios, aeroportuarios, portuarios y energéticos, que como tales cuentan con rentabilidad económica, garantizada por peajes, tarifas, según se vio en los años 90 durante el menemismo.
Pero cuando abarcan agua, cloacas, vivienda, hospitales, escuelas y distribución energética, por más que aprueben la evaluación exigida por ley, al ser de utilidad social, la gestión por los cupos crediticios de organismos multilaterales y bilaterales, como el BID, Banco Mundial o Corporación Andina de Fomento, compite con la que presentan el resto de los países.
En todo caso, la administración de Mauricio Macri aceitó mejor los circuitos cuando restableció relaciones con la comunidad financiera internacional, resentidas por el default de la deuda declarado en 2002.
El Ministerio de Finanzas aprovechó para recorrer inicialmente ese espinel en busca de apuntalar inversiones del orden de los US$ 22.000 millones para incorporar 8,2 millones de personas en agua y 8,9 millones en cloaca, diligencias que los prestamistas privados siguen con sumo interés.
Salpicón de proyectos
Los altibajos financieros que atravesó el país después de las sanciones recibidas de la comunidad internacional a partir de 1982, tras la guerra de Malvinas, se reflejaron en flagrantes incongruencias en la concreción de obras públicas, que se iban haciendo según el escaso financiamiento conseguido antes que siguiendo una secuencia ordenada.
Ejemplos abundan: un puerto nuevo de US$ 500 millones en La Plata, sin avenidas, calles, rutas y ferrocarril para poder conectarlo a las actividades productivas de la zona; centrales hidroeléctricas con líneas de 500 kgh para trasladar la alta tensión a distancia, pero sin subestaciones de 132 kgh para bajarlas y a su vez derivar la electricidad a los centros de 33 kgh antes de llegar a los 220 voltios al tomacorriente. Un megaproyecto para extraer gas con métodos no tradicionales en Vaca Muerta, sin el ramal del tren de Zapala para trasladar los insumos al polo petroquímico de Bahía Blanca, y así una retahíla de grandes cintas cortadas sin correlato para los usuarios.
Inclusive, las dos polémicas centrales Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, ambas sobre el cauce del río Santa Cruz, el Gobierno decidió terminarlas porque llevan calzado un crédito chino, a cambio de una inversión de US$ 4500 millones, que las convierte en la obra pública más grande de la Argentina.
Algo parecido había sucedido durante el kirchnerismo con la apurada importación al gigante asiático de modernas formaciones, que fueron puestas sobre los rieles antes de haber adecuado las vías, las estaciones, la señalización.
Esta ha sido la constante de la obra pública en el país y ello se nota en que el enorme déficit inventariado por el macrismo no condice con la magnitud de iniciativas que encararon sus antecesores, pese a las limitaciones crediticias que sobrellevaron en los tres mandatos entre 2003 y 2015.
Según el Observatorio de la Energía, Tecnología e Infraestructura para el Desarrollo, en los 12 años se concretaron 2.310 contratos de obras federales en todo el territorio nacional, por un monto de US$ 107.825 millones.
En consecuencia, más bien parece haberse acumulado un anecdotario con interminables cuellos de botella que revelan el verdadero trasfondo del que asoma en forma recurrente como un déficit perpetuo: la ausencia de un plan federal de infraestructura como política de Estado, más allá del signo de los Gobiernos de turno.
Consultado el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, trazó un crudo diagnóstico de la herencia recibida: “En diciembre de 2015, el Gobierno recibió un país con infraestructura obsoleta y anticuada, un sistema de obra pública ineficaz y opaco que facilitaba la corrupción e inflaba los costos para el Estado”, dijo.
Reorganizó la cartera como una consultoría de proyectos antes que como organismo encargado de definir políticas, y en ese aspecto muestra que “a partir de licitaciones transparentes y competitivas y un uso más eficiente de los recursos del Estado se produjeron ahorros por $71.000 millones en las obras”.
Diseñó y ejecuta un Plan Nacional de Transporte para los próximos 3 años y medio, compuesto por unas 60 iniciativas que involucran caminos, puertos y aeropuertos, así como la recuperación de líneas ferroviarias. Totaliza US$ 33.270 millones, de los cuales 8.350 millones se previeron como inversión privada.
Urgencias y competitividad
La competitividad determina las urgencias. En ese sentido, el déficit de infraestructura vial recarga 20% los costos logísticos, en general. Precisa la magnitud un estudio realizado por la líder alimenticia Arcor, que revela que su costo de transporte es 47% más alto que el brasileño, 30% mayor al mexicano y tres veces y un cuarto superior al chileno.
De ahí que se haya decidido romper el fuego con la implementación del programa de participación público privada (PPP) aplicado a la Red de Autopistas y Rutas Seguras a través de Vialidad Nacional, que calcula una inversión de US$ 6.000 millones en los primeros cuatro años.
El puntapié inicial para mejorar la seguridad vial y reducir costos logísticos en 2.500 kilómetros de rutas nacionales está reservado a unos pocos constructores, entre los 26.288 colegas del ramo registrados, por tener espaldas para asociarse a colegas extranjeras de Europa, Estados Unidos, Asia y el resto de América latina y a financistas de primer nivel: Supercemento, Copersa, Cartellone, UCSA (del agricultor Manuel Santos Uribelarrea), Spavias, ACS, Homaq, Pietroboni, Dos Arroyos, Isolux Corsán, Benito Roggio, Siemens, Techint, Caputo (del amigo de Macri y primo del ministro de Finanzas) que pasó a manos de la desarrolladora inmobiliaria TGLT de Federico Weil y la convirtió en SACDE, más la ex IECSA que Angelo Calcaterra le vendió a Marcelo Mindlin.
Primordialmente no requiere de una larga espera para ser puesto en marcha, al no haber trámites burocráticos, de consultorías, evaluaciones, etc., como cuando intervienen las instituciones de fomento: en el segundo semestre podrá estar funcionando e ingresar a pleno en 2019, año en el que el trinomio Pro Mauricio Macri-María Eugenia Vidal-Horacio Rodríguez Larreta se juega la reelección.
Una de las claves del programa de participación público–privada que se empieza a aplicar con la licitación vial es que permite financiar la mejora logística sin comprometer las metas fiscales, tal como lo dijo el ministro de Finanzas, Luis Caputo, en la reunión anual del BID en Mendoza.
Al ser el mercado el verdadero financista, ya que para estos grandes proyectos ningún banco presta fondos propios, queda al Estado pagar el capital, más los intereses más los riesgos, como el de la inflación, pero recién después que se inauguren las obras.
El titular de la Camarco imagina que las futuras licitaciones se irán ordenando de acuerdo con el éxito del proceso y la financiación que, en consecuencia, vaya apareciendo.
“Si, por lo que sea, en algún momento no es satisfactorio, lo frenarán un poco, se hará más lento. Pero se verá sobre la marcha”, advirtió.
También hasta dónde los PPP encarecen los costos de las obras en 40% respecto de cuando las realiza el Estado, como denunció una investigación de la Auditoría Nacional del Reino Unido, cuna del sistema.
Y así se suceden otros interrogantes sobre si los cuadros tarifarios que garantiza el Estado podrán seguirle el timing a los financistas y, si en caso de que todo ande bien, no escasearán el cemento, piedra, asfalto, que ya batieron récords de consumo mientras sus productores no dan abasto.
No podía ser de otro modo: los cuellos de botella son causa y efecto del déficit crónico de infraestructura.
Guillermo Dietrich, ministro de Transporte
El plan más ambicioso de los últimos 100 años
El Gobierno depositó mucha expectativa en la obra pública y previó US$ 14.000 millones para ejecutarla. E introdujo la novedad de la participación público privada (PPP): un programa que reparte riesgos y financiamiento entre el Estado y los contratistas para el que se presupuestaron US$ 130.000 millones.
Guillermo Dietrich
El organigrama de la cartera de Transporte refleja el modo de pensar de su jefe, quien desde que dejó la empresa familiar para sumarse al equipo de Mauricio Macri en el gobierno de la Ciudad, inició su carrera política. Lo convirtió prácticamente en una consultoría de proyectos. Dentro del Pro lo consideran uno de los artífices de la proyección electoral a escala nacional, tras haber sido el brazo ejecutor del exitoso Metrobús desde la Ciudad y, ahora, con la megaobra que integra debajo del obelisco los subtes y trenes urbanos en la denominada Red Expreso Regional (RER), la carta superadora con la que Cambiemos unifica las campañas de reelección de Provincia, CABA y Nación para 2019.
–Hubo muchos planes de infraestructura que apuntaron a capitalizar a la economía argentina desde 1950. ¿Qué fue adoptado y qué descartado de los diagnósticos del plan de obras iniciado en 2003 y el del Bicentenario?
–Desde el inicio de la gestión nos propusimos saldar el histórico déficit de infraestructura que hubo en la Argentina con el plan federal más ambicioso de los últimos 100 años. Nos apoyamos en tres pilares básicos: reactivar la economía generando mayor competitividad, crear empleo y desburocratizar y simplificar trámites administrativos.
–¿Pondrán mayor énfasis en la concentración poblacional o en el desarrollo regional?
–En ambos. Dentro de nuestro Plan Federal de Transporte tenemos obras tanto en el AMBA, donde se concentra la mayor cantidad de habitantes, como en el interior del país, con iniciativas como el Plan Belgrano, que implica rutas y autopistas para el NEA y el NOA, aeropuertos y la reactivación del Belgrano Cargas, una alternativa logística central para las economías regionales.
En la zona central y en el sur también tenemos obras en rutas que son troncales por donde todos los días se mueve producción nacional, como son la 8 en Córdoba, la 40 en la zona de Cuyo y en la Patagonia, la 3, la 22, entre otras.
Para 2019 vamos a haber hecho completamente nuevos 30 aeropuertos a lo ancho y largo del territorio, en el marco de la Revolución de los Aviones, lo que permitirá aumentar la conectividad a nivel federal sin pasar por Buenos Aires para fomentar el turismo y el desarrollo local. Igual con los puertos, en especial en la Patagonia, donde queremos bajar los costos y hacer más competitiva la operación y también desarrollar la actividad de cruceros.
–¿Cómo conciben integrar tanto en transporte como en obras, y que sea simultánea, la inversión en el tránsito vial, el ferroviario, la salida a muelles y el embarque/desembarque en los puertos?
–Sabemos que tenemos que diversificar la matriz de carga para darle al productor más opciones, competitivas y complementarias. Eso implica apostar tanto al transporte automotor, como a los trenes, como a nuestras vías navegables, para que la carga y todos los modos crezcan. En cuanto a la red vial, estamos mejorando los accesos a los puertos, a las ciudades, haciendo circunvalaciones, quitando los cruces a nivel; con obras de calidad que brindan mayor seguridad vial, más previsibilidad y menos tiempos de viaje. Todo para dinamizar los corredores productivos y que los productos regionales lleguen a más regiones y puertos.
Al mismo tiempo estamos recuperando los trenes de carga, con una inversión como nunca hubo en recuperar vías, en cambiar el material rodante, en arreglar puentes, en hacer circunvalaciones y accesos ferroviarios a los puertos. En cuanto al transporte por agua, vamos a modernizar las vías navegables, implementando obras de seguridad, y a transformar nuestros puertos: tenemos obras en el Puerto de Buenos Aires, en Ushuaia, en Puerto Madryn, en Comodoro Rivadavia, que van en el orden de $1.000 millones. Los cambios que necesita este sector van más allá de la infraestructura: la simplificación de trámites, la modernización de los procesos, el ordenamiento de los turnos de carga y políticas de reducción de costos. Contamos en el Ministerio con una Secretaría de Planificación que diseña las políticas desde el punto de vista de la intermodalidad, con una mirada amplia en vistas de que haya complementación.
Obras coparticipadas
–¿Cómo se hará para cohesionar las prioridades viales y ferroviarias con las que manejan las provincias, las regiones y los municipios, habida cuenta de, que por ejemplo, el sistema vial es 17% nacional y 83% provincial?
–Tenemos un Plan Federal de Transporte en el que uno de los ejes principales es el trabajo en equipo con provincias y municipios, sin distinciones por color político sino por prioridades y planificación. Desde que llegamos, reactivamos iniciativas, como los Consejos Federales con participación de todas las provincias, en temas, por ejemplo, portuarios o de seguridad vial; tenemos inversiones en marcha en todas las provincias y mesas de trabajo específicas de seguimiento para las diferentes obras, en las que participan las diferentes jurisdicciones.
–Además del atractivo que ejerce la red de autopistas y rutas seguras, ¿qué otro tipo de proyectos estiman que encuadra en una relación costos-beneficios que anime a los privados a entrar en los programas de participación público privada?
–Revertir el déficit que tiene la Argentina de forma rápida requeriría de inversiones millonarias que el Estado no puede afrontar porque sus recursos son limitados y llevaría decenas de años realizar estas obras. Solo para poner un ejemplo: si hiciéramos nuestro proyecto de rutas y autopistas seguras mediante la obra pública tradicional tardaríamos 15 años en terminarlo; en cambio, al hacerlo mediante PPP, ese plazo se reduce a un plazo máximo de cuatro años, lo que implica un ahorro de $484.000 millones para la Argentina y más de 100.000 puestos de trabajo generados.
–Pero también puede resultar más cara. 30%, según un estudio británico.
–Según estudios realizados en Gran Bretaña y Australia, 80% de los proyectos realizados mediante PPP se terminan en tiempo y dentro del presupuesto. Además, cuestan 28% menos y solo 1% de las obras tiene demoras. El formato PPP permite aumentar la cantidad de obras en un menor periodo. Desde Transporte ya lanzamos por este sistema la primera etapa de la Red de Expresos Regionales (RER), que transformará la manera de viajar en tren en el área metropolitana, y tenemos en vista el Tren Norpatagónico, ligado al desarrollo de Vaca Muerta.
–¿Por qué destaca la Red de Expresos Regionales?
–Se trata de la mayor obra de infraestructura ferroviaria de los últimos años: con 20 kilómetros de túnel y nuevas estaciones subterráneas. Quedarán conectadas entre sí las líneas metropolitanas de trenes beneficiando a más de 10 millones de personas. Prevemos: una reducción de espera entre trenes de hasta 3 minutos en hora pico, teniendo en cuenta que hoy son de entre 10 y 15; que se cuadriplique la capacidad de transporte del sistema. Hoy viajan en los trenes metropolitanos más de un millón de personas al día y los ahorros en tiempo de viaje serán entre 30 y 40 minutos en promedio y hasta 1 hora y media entre los puntos más distantes de la red.
–¿Hay algún indicador con el que puedan monitorear el efecto que irán teniendo las obras de participación público privada (PPP)?
–Llevamos tiempo trabajando en equipo con Finanzas para estos proyectos revolucionarios y fundamentales para transformar la infraestructura de nuestro país. El primero es el de la Red de Autopistas y Rutas Seguras de 7000 km, cuya licitación cierra el 20 de abril cuando se conozcan las ofertas. Tenemos calculado que la nueva red y el novedoso sistema por medio del cual se ejecutarán, generarán más de 100.000 puestos de trabajo: 50.000 hasta 2023 de forma directa e indirecta, sea para la fabricación de asfalto, cemento, explotación de canteras, acero, gastronomía, transporte, comercio minorista, entre otros.
Tendrán además un importante impacto en materia de seguridad vial, ya que se reducirán en 50% las víctimas fatales gracias a la construcción de autopistas y 20% gracias a la construcción de rutas seguras. La transformación de la red vial es central también en la reducción de costos logísticos: tenemos calculado que en 15 años se ahorran unos 1.750 millones de litros en consumo de combustible y bajarán hasta 13% los costos operativos.
Gustavo Weiss, Cámara Argentina de la Construcción
El club de la obra pública regresa ahora a lo grande
Un programa de participación pública-privada (PPP) financiará fuera de presupuesto nacional grandes proyectos viales, de hospitales, cárceles, líneas de alta tensión, obras de agua y cloacas, etc, etc, por un monto total de US$ 54.000 millones.
Gustavo Weiss
Si bien gracias al impulso que dio el Gobierno a la inversión en obras, el número de empleadores en actividad en la industria de la construcción ascendía a principios de año a 24.043, dentro de Camarco no más de 15 asociados tienen espaldas para absorber concesiones de PPP de presupuestos mayores a los $1.000 millones. Una de las razones es que ningún banco presta fondos propios bajo este sistema, sino que las empresas constructoras pueden o no formar consorcios con colegas del exterior, apalancando créditos desde bancos y fondos de inversión.
Weiss confía en que las empresas de menor porte podrán acceder a obras chicas de $10 millones con financiación de la banca local o ser subcontratadas por las adjudicatarias de las grandes para poder cumplir con los trabajos.
–Uds. habían presentado al Gobierno de Néstor Kirchner un diagnóstico de infraestructura en 2003; lo pasaron en limpio cuando Cristina Fernández de Kirchner era la jefa de Estado, y hoy se habla de un déficit gigantesco, ¿qué falló?
–El dinero. Nuestra área de pensamiento estratégico, manejada por el director ejecutivo de la cámara, Fernando Lago, tiene elaborados 140 estudios sobre la infraestructura económica (que comprende rutas, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, energía) y la social (conformada por agua, cloacas, vivienda, hospitales, escuelas, distribución energética). Se los hemos ido presentando al presidente Kirchner, a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, al actual presidente Mauricio Macri e interactuamos con cada uno de ellos. Coincidimos, sino en 100, en 99% con lo que piensa el poder político al respecto.
No hay secretos en si habría que hacer una determinada ruta, ferrocarril, puerto o agua y cloacas. La que sí es tarea del Gobierno y no nuestra es definir las prioridades, porque obviamente no se puede hacer todo a la vez. Y es acá donde aparece el principal cuello de botella para Argentina, y para el mundo, agregaría, que es el financiamiento: quién paga, cómo se paga, esa gigantesca inversión en infraestructura.
–A diferencia de la anterior, esta Administración ha pavimentado el camino al financiamiento internacional y ahora invita a los privados a que consigan los fondos, ¿no terminarán unos y otros pescando en el mismo estanque?
–No, porque el Estado va a continuar su plan normal de obras públicas con fondos propios, del Tesoro y organismos multilaterales de crédito: BID, Banco Mundial, CAF; y los privados se van a fondear con otros bancos, que no son los mismos que aportan el financiamiento al gobierno para ese tipo de proyectos, y otros fondos, como Merrill Lynch, JP Morgan, o Morgan Stanley, que emiten títulos por las obras y los venden a través de Wall Street. Ahora, el verdadero financista es el mercado.
–¿Qué le sugiere que el Ministerio de Transporte destine en 2018 32% más que el año pasado?
–Cualquier suma se queda corta si la comparamos con nuestros estudios de que habría que invertir en el país 25% del PBI para crecer a una tasa de 5% anual acumulativo durante muchos años. Se dividiría en 3% de inversión en obra nueva, 3% en el mantenimiento del stock existente (rutas, ferrocarriles), 3% le tocaría a las empresas privadas que operan infraestructura (Edenor, Edesur, Telecom, Vaca Muerta, el ferrocarril Nuevo Central Argentino –NCA– de aceitera Deheza), y hasta ahí llevamos 9%. Hay otros 6 puntos en juego vinculado al mercado inmobiliario (viviendas, en Puerto Madero o en el conurbano). Los 10 puntos que faltan serían de fábricas, maquinarias, para la producción de bienes y servicios, y ahí estaríamos en 25%. Si dejamos de lado estos 10 puntos que nos son ajenos, de algún modo, los 15 sí los abarca nuestra actividad.
Cuellos de botella
–¿Se dice que faltan las inversiones pero resulta que el otro día un grupo empresario al que le adjudicaron un proyecto de energía renovable tuvo que pararlo porque la red de distribución no daba abasto para recibirle la electricidad que generaba?
–Los cuellos de botella son ejemplos de que en cualquier cosa que se toque falta inversión. Con las centrales hidroeléctricas se impone hacer más líneas, más subestaciones, para vincularlas al sistema. El anterior Gobierno había ejecutado un plan de líneas de 500 Kgb, potencia que es la necesaria para transmitir a larga distancia en alta tensión. Pero para que sirva tiene que llegar a un tomacorriente y requiere bajar los 500 Kgb a una subestación de transformación 132 kgb.
Haberlas hecho sería responsabilidad de las provincias, básicamente, pero como, salvo la Ciudad y la de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y en alguna medida Mendoza, las otras suelen no tener plata, el sistema quedó absolutamente atrasado y ahora requiere de muchas obras para transmitir a distancias más cortas en ese mismo rango.
–¿Y qué nos dice de que también falten insumos nacionales para encarar el plan de obras y haya que importarlos?
–Se refiere seguramente al krinker, que es la materia prima con la que se hace el cemento. Si el plan funciona y los PPP viales están en plena ejecución en el segundo semestre, se va a presentar un problema con el abastecimiento de cemento, piedra, asfalto. Las cementeras están haciendo fuertes inversiones de cientos de millones de dólares para aumentar la capacidad de producción de las plantas. YPF y Shell lo mismo, las tienen las previstas.
Las canteras también las están encarando porque la piedra se usa tanto para hormigón como para asfalto. La actividad está en plena expansión. Además, estamos con récord de empleados y empiezan a faltar técnicos, ingenieros, capataces, personal especializado. Conseguir un obrero sin ningún expertise es fácil, así como es complicado encontrar gente que sepa y poder formarla. Hasta se nos presenta otro problema con los RR.HH. porque los jóvenes recibidos de técnicos no quieren trasladarse de su lugar de residencia, como requieren este tipo de contratos por todo el país.
–¿Qué opinión le merece que la red troncal vial que se hizo hace más de 80 años financiada con el impuesto a las naftas solo haya sido posible descongelarla por la aplicación del programa PPP?
–La primera experiencia del programa de participación público-privada son las concesiones de seis corredores viales, por un total de US$ 6.000 millones, o sea un promedio de 1.000 millones cada uno, que abarcan las principales rutas argentinas (la 7, la 3, la 5), las cuales deberán ser intervenidas para transformarlas en partes en autovías, más otras denominadas seguras, un poco más anchas y que cada tanto, como en Europa y Estados Unidos, tienen un carril de sobrepaso. La hora de la verdad será cuando se abran las ofertas de la licitación, el 20 de abril.
–En cuanto a la cámara, ¿hay algún tipo de cuestionamientos de los asociados porque las oportunidades que abren las PPP sean solo para un privilegiado puñado?
–Es cierto. Pocas compañías del sector tienen espaldas para conseguir financiación y encarar estos proyectos tan grandes. Pero si se sigue avanzando como pretende el Gobierno, las empresas de mayor porte van a tener que subcontratar con otras más chicas, porque por sí solas no pueden ocuparse de todo.
–Al ser la financiación de las PPP en dólares y los contratos en pesos en el contexto de una inflación tan alta como la actual y dólar intervenido, ¿pueden surgir problemas legales que afecten el normal funcionamiento de las obras?
–En el régimen de obra pública, los costos se actualizan con una fórmula de reajuste predeterminada en pesos, pero como en este sistema, la mayor parte del financiamiento se toma del banco o del fondo de inversión en el exterior, el Gobierno prevé que entre los dólares adeudados y los pesos del costeo se constituya una especie de póliza de seguro oneroso que cubra el riesgo de desfasajes entre una y otra moneda. Uno de los conceptos del PPP, a diferencia de una obra pública tradicional, es que el contratista se responsabiliza prácticamente de cualquier problema de índole económica que surja, con excepciones especificadas en los pliegos y la eventualidad de una catástrofe.
La cuestión en Estados Unidos
Una de las grandes promesas de Donald Trump durante su campaña presidencial fue la de invertir un billón de dólares, o sea un millón de millones de dólares, en obras de infraestructura para volver a poner a trabajar a los estadounidenses olvidados por los Gobiernos anteriores. Esa promesa sirvió para elevar el precio de los activos durante el entusiasmo que siguió al resultado de las elecciones.
Pero cumplido el primer año de su mandato aquella promesa parece encaminarse hacia otra desilusión. El plan de infraestructura que anunció hace poco –que eleva la promesa de inversión hacia el billón y medio “por lo menos”– no es claro y está lleno de expresiones de deseo.
De esa astronómica cifra, el aporte federal se fija en apenas US$ 200.000 millones en 10 años, que supuestamente servirán para incitar la inversión a nivel estadual, local y privado para que aporten el resto.
Por lo general, el grueso del gasto del Gobierno en infraestructura proviene de los Estados, que aportan, por ejemplo, las tres cuartas partes de la inversión nacional total en transporte y agua corriente. Pero el aporte federal, cada vez más reducido, viene aumentando los problemas en las rutas, en los puentes y en la provisión de agua.
Por su parte los estados, que atraviesan problemas de presupuesto, comienzan a invertir en forma insuficiente. Muchos evitan los programas de inversión a largo plazo para invertir al ritmo de la economía nacional. Los proyectos, entonces, comienzan y se detienen y la inversión sube o baja según el ciclo económico o el nivel de los impuestos. En los últimos años los estados comenzaron a recurrir cada vez más a asociaciones público-privadas, en las que por lo general se utiliza el aporte de los usuarios, como los peajes en las autopistas.
Pero esos mecanismos generan reacciones políticas. El líder demócrata en el Senado, Charles Schumer, acusó al Gobierno diciendo que la consecuencia de su política será que la clase media terminará pagando la obra de infraestructura. Además, agregó, casos en todo el mundo demuestran que los socios privados del Estado solicitan la ayuda oficial cada vez que tienen problemas financieros.
Pero Trump y los republicanos no contemplan financiar el programa de infraestructura mediante la suba de impuestos. Todo lo contrario, el plan de reforma impositiva reduce los impuestos a los ricos. Esto es una muestra más –por si hiciera falta– de la debilidad de la postura de Trump como representante de los olvidados de América.
Ricardo J. Sánchez y Gabriel Pérez, CEPAL-Naciones Unidas
La logística es mucho más que un modo de transporte
Desde la División de Recursos Naturales e Infraestructura del organismo regional proponen formular e implementar políticas integradas de logística y movilidad, diseñadas en función del logro de los objetivos de desarrollo sostenible (SDG) y de las necesidades de la economía y del bienestar de sus habitantes.
Ricardo J. Sánchez
–¿Está la Argentina en el camino correcto en materia de inversiones en infraestructura?
–En el último tiempo se nota un esfuerzo del Gobierno actual para intentar revertir la situación de la logística nacional y dotar al país de la infraestructura necesaria para su desarrollo. Sin embargo, junto con las necesarias inversiones en infraestructura dedicadas al comercio exterior se requiere también de una inversión y mantenimiento de los vías principales, caminos interiores e interconexiones ferroviarias y fluviales para mejorar la conectividad con el territorio, de manera tal que puedan materializarse las cadenas de valor y, al mismo tiempo, gestionar adecuadamente las externalidades negativas del transporte, tanto sociales (congestión, inseguridad vial) como ambientales. También se impone una serie de reformas y actualizaciones en las normativas vinculadas a los servicios de transporte para mejorar la facilitación de los procesos y reducir los costos logísticos.
–¿En qué se estuvo fallando?
–En que buena parte de las inversiones de infraestructura se concentró fuertemente en las carreteras y no en la búsqueda de una logística integrada que reduzca los costos operativos. Esta marcada participación del transporte terrestre en desmedro de otras opciones modales no solo tiene efectos sobre el costo de transporte, la eficiencia y resiliencia de las operaciones logísticas, sino también sobre la siniestralidad vial, la eficiencia energética y emisiones producidas por el sector.
–¿Aportan una solución los programas de participación público privada?
–Los nuevos anuncios realizados para el sector de transporte, muchos de ellos de la mano de licitaciones y otros proyectos en alianzas público-privadas (PPP, por sus siglas en inglés) pueden darle un nuevo y creciente dinamismo al sector. Mejores servicios de transporte dependen de condiciones apropiadas de provisión de infraestructura y regulación de servicios, contribuyendo ambos a los incrementos de productividad y la competitividad necesarios para mejorar las condiciones económicas y sociales de la población con una mirada de largo plazo.
Las obras deberían ir acompañadas de fortalecimiento institucional, tanto en la formulación y en la rigurosidad de la evaluación de los proyectos como así también en la convergencia de regulaciones y normativas de los proyectos en PPP para asegurar que los proyectos tengan la rentabilidad social deseada.
Estrategia de desarrollo
Es común en la región que se demande desde distintos sectores de la sociedad una política portuaria, de transporte marítimo, de fomento del transporte ferroviario o de la marina mercante, pero esta conducta ha ido diluyendo la acción del Estado en múltiples iniciativas, muchas veces inconexa y, por tanto, poco eficiente sobre los servicios de infraestructura. Por ello se requiere comenzar a pensar en la logística como una forma de ordenar todas estas preocupaciones, categorizarlas en temas de provisión de servicios de infraestructura, regulación y seguridad de flujos, innovación, aspectos laborales, etc., para a partir de ello, darles debido soporte técnico y coherencia con las estrategias de desarrollo del país.
–¿Cuáles serían las prioridades de una política portuaria?
–El desafío portuario para Argentina es inmenso, en particular por el escaso dinamismo de su desarrollo y la compleja gobernanza que data de los años 90, en particular en materia de contenedores. La próxima finalización de los contratos de concesión en Buenos Aires y el antiguo diseño que el puerto tiene, sumados a la baja profundidad con que se cuenta, son claves y su resolución en ciernes puede marcar el desarrollo de la logística internacional del país para los próximos 50 años.
Reiteradamente desde hace varios años venimos señalando que los escasos 10 metros de profundidad con que se cuenta actualmente en Buenos Aires son una limitación que puede dejar al país afuera de los itinerarios regulares que unen a los principales destinos de ultramar, ocasionando una potencial pérdida de competitividad a la economía nacional.
Un balance cierto de costos y beneficios
Por Horacio Escofet (*)
La red de autopistas y rutas seguras constituye un núcleo de atracción. Capacidad de ingeniería, construcción y administración posibilitan encararla. El esquema de financiamiento, en definitiva, es el quid de la cuestión
Tiene algunos pocos antecedentes en Argentina y abundantes en otros países. Los principales resguardos han sido puntualizados por la AGN. Oscar Lamberto lo expresó: “Según el presupuesto 2018, las obras incluidas en el programa PPP para los próximos cinco años implicarán un costo de US$ 130.000 millones. Algunas serán rentables, pero tal vez otras no lo sean y las deberá pagar el Estado en el mediano plazo, más allá de este Gobierno”.
El dirigente radical, Jesús Rodríguez, ha mencionado la conclusión de la Oficina Nacional de Auditoria de Inglaterra, que “encontró que los costos de financiamiento privado de los proyectos fueron alrededor de 40% más caros que los que pudo haber obtenido el sector público con los tradicionales mecanismos de obra pública”.
El Programa PPP se pondrá en marcha en un país cuyas deficiencias de conectividad vial y ferroviaria son notorias y constituyen una constante en el tiempo, atravesando distintos Gobiernos.
La Asociación Argentina de Carreteras en “El camino argentino: pasado, presente y futuro” propugnaba, en el 2000, y con base en análisis comparativos, disponer para 2019, de una red de tránsito permanente (caminos pavimentados y mejorados, nacionales + provinciales) de 80 m por km2 de superficie territorial. Hoy es de 30 m/km2, por falta de inversión.
El encuentro de la Asociación Empresaria Argentina (AEA) de abril de 2017 dio cuenta, junto con el crecimiento del transporte ferroviario en la red concesionada (de 9 millones de toneladas en 1991 a más de 25 en 2005) de las inversiones futuras requeridas en: centros de carga en el origen; vías y material rodante y accesos ferroviarios a los puertos, un déficit histórico que no termina de cerrar.
La falta de inversión simultánea, en una red vial de tránsito permanente hasta el riel y en una la red ferroviaria hasta los muelles (un Plan, en suma) se transparenta en el desempeño logístico del país.
En el índice del Banco Mundial que lo mide (LPI), Argentina ocupaba el puesto 45 en 2007 y el 66 en 2016.
Específicamente en infraestructura, los puestos 47 y 59 respectivamente. Para nuestro país, mejorar su comportamiento logístico es crucial.
El Gobierno emprende un camino de endeudamiento a largo plazo para destinar los recursos, de gestión privada, hacia determinados proyectos de infraestructura.
(*) El autor es ingeniero.
