Por Florencia Pulla
Lo que en muchos países latinoamericanos –y algunos de Europa– es ya una tradición, localmente empieza a hacerse costumbre: una calle entera con motos estacionadas como fichas de dominó; ejecutivas perfectamente arregladas valiéndose de una Vespa para cruzar la ciudad; miles de motos que deambulan por la ciudad con paquetes como un enjambre de avispones negros.
No es una idea loca: esto ya ocurre en Buenos Aires y en otras grandes ciudades del interior del país. Tanto es así que la industria de fabricantes de motocicletas nunca pasó un momento mejor: va a batir, por tercer año consecutivo, récords de patentamientos en todo el país alcanzando la friolera de 850.000 unidades según predicen los mismos concesionarios agrupados en la Asociación Argentina de Motovehículos (Mottos): así se lo aseguraron a la ministra de Industria Débora Giorgi, al menos, durante el mes pasado.
“De 2002 a la fecha las ventas aumentaron 25 veces. Pasamos de vender 30.000 motos por año a 850.000 en 2012, 2013. Esto tiene que ver con tres factores que convergieron: por un lado, el aumento del poder adquisitivo en dólares que redujo la proporción cuota-valor de la moto; por el otro, la gran penetración que han tenido en el mercado modelos low-cost como los de fabricantes asiáticos y, finalmente, la cantidad de vehículos que circulan en la ciudad y que dificultan el tránsito. Hoy los usuarios ni lo piensan”. Quien habla es Lino Stefanuto, presidente de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam), el flamante consorcio de fabricantes que reúne a los 21 que hoy lo hacen localmente y que tiene menos de un año de vida.
“El mercado en términos generales se ha dinamizado porque la moto es el vehículo más económico, individual y también más disponible al alcance de la gente. Antes se debían ahorrar seis o siete salarios para comprar uno. Hoy con uno solo ya se puede acceder a una moto. Además, hay muy buena financiación y con $200 o $300 ya se puede entrar en un plan de autoahorro. Con esto se eliminan muchos problemas del transporte público que en algunos lugares o no existe, o está en malas condiciones, o la tarifa es altísima”.
“En zonas como Buenos Aires, por ejemplo, ha aumentado mucho el tema del scooter. Muchos gerentes de banco dejaron de usar el auto para ir en motos porque es más rápido y económico. La tendencia está llegando, especialmente en grandes ciudades. Estamos comenzando a encontrar nuevos usuarios que antes ni siquiera andaban en moto; creando una demanda nueva.”, acota Walter Steiner, CEO de Zanella. Es especialmente importante su opinión: Zanella fue la primera empresa nacional en fabricar motocicletas y ya lleva más de seis décadas de operación.
Pero a pesar de tener todo a favor –y de que el Gobierno aseguró, recientemente, que el 2014 sería un año para ser tan optimista como los tres que le precedieron– en la cámara no comparten esta apreciación. Es que hay tres trabas, en el corto plazo, para que se reproduzca el mismo esquema de consumo el año que viene: la famosa saturación del mercado, las dificultades que encuentran los fabricantes para importar pero también el temido impuesto a los bienes de lujo que se sancionó en diciembre y que, de permanecer en estas condiciones sin modificaciones del Ejecutivo, podría poner en peligro la producción nacional.
Walter Steiner
Se aproxima la saturación
Es evidente que si se rompen récords de patentamiento todos los años, en un país de 40 millones de ciudadanos-consumidores, la saturación impone un techo para las ventas de cara al futuro. Vale un dato para ilustrar la situación: en Brasil la población es cercana a los 200 millones de personas y allí se venden por año 1,6 millones de motos; en la Argentina, con una población seis veces menor, se vende la mitad. “Estamos llegando a un techo –dice Stefanuto– y no creo que la cifra siga subiendo. Ojalá se pueda mantener pero no lo creo. Si se miran los países de la zona tienen ventas más conservadoras con mucha más población. Y estamos hablando de economías como la brasileña a la que también le ha ido muy bien, como que es parte de los famosos BRIC. Lo que pasa en la Argentina no pasa en ningún lado: estamos vendiendo más que en Italia, incluso, que tiene una tradición de uso de motos de más de 100 años. Acá recién hace seis años se impuso la cultura de la moto”.
Aunque el CEO de Zanella es más optimista en este punto –”no hay motivos para especular que 2014 no será tan bueno como este último porque la Argentina representa uno de los mercados más grandes del mundo para las motos”– parece poco probable que el punto de equilibrio que encuentre el mercado, luego de este marcado crecimiento, roce el número deseado por todos. Ese punto, se animan a decir off the record, podría acercarse a las 600.000 unidades. Aunque dejan una puerta abierta. “Hasta ahora las motos solo se usan para el trabajo. En Europa y Estados Unidos se usan mucho para el placer, para el fin de semana. Quizás la tendencia aquí vire hacia ese uso, el del ocio, además de apostar al crecimiento de otros segmentos como el de customs. No estamos en 2002: la tendencia hoy no es a renovar por lo básico sino a ir por modelos más sofisticados”.
Lino Stefanuto
Importación versus ensamblaje
Pero si hay drivers claros que impulsan la demanda, desde el lado de la oferta también se debe atender una estrategia. En este sentido, el Gobierno nacional ha acompañado y ha, también, impuesto restricciones que han concentrado el sector. Hoy de las 21 entidades que agrupa Cafam, nos cuenta su presidente, nueve mueven 92% de las ventas.
Es que al principio de la década kirchnerista casi todas las motos venían ensambladas. Por lo tanto, la industria local de fabricación de motos no existía. “Eso hacía que hubiese más oferta porque cualquiera, hasta un supermercado, podía comprar un container de motos y venderlas. Pero se empezó a regular el mercado rápidamente. Evidentemente respondió a una estrategia del Gobierno de industrializar. Además, no podía ser que hubiese 50 marcas sin un negocio de postventa. Era un negocio de oportunidad. Si una marca compraba tres contenedores, lo único que tenía que hacer era ponerle una marca de fantasía y, si fallaba, se dedicaba a comprar zapatillas o heladeras. Pero este es un bien que circula en la calle y tiene que cumplir con ciertas normas de seguridad”.
Lo primero que hicieron, dice Stefanuto, fue homologar las motos. ¿Qué significa esto? Que tenían que cumplir con requisitos técnicos mínimos de seguridad como buenas luces y frenos. “Eso ya actuó como filtro”, reconoce, porque “ya no cualquiera podía comercializar motos”.
Pero tal vez el segundo paso dado por el Estado, y el más importante, haya tenido que ver con la famosa política del 1 a 1 impulsada por Guillermo Moreno y que tantos dolores de cabeza le ha traído a diferentes industrias en los últimos años. Como en otros casos, quienes importaban motos tenían que adaptarse rápidamente a su nuevo rol, el de fabricantes y ensambladores.
“En 2008 empezaron a exigir que las motos por lo menos se ensamblen en la Argentina. Y establecieron una regla funcional: permitían importar una moto armada por una desarmada que se ensamble localmente. Eso fue limpiando el mercado porque ya no bastaba con comprar un container sino que también era necesario tener una planta y certificaciones como ISO 9000. Hoy salvo BMW O Ducati, todos los fabricantes tienen planta ensambladora. Esas fueron las reglas del Gobierno: invertir o desaparecer”.
¿Quiénes quedaron? Los que realmente tenían trayectoria en el sector como Zanella y las japonesas como Yamaha y Honda. Pero advierten que, al traer la moto totalmente desarmada, aumentan los costos –US$ 130 por unidad– sin invertir un centavo en incentivar la industria de autopartes. “En las motos de bajo precio, el aumento es significativo, de más de un 10%”.
Producción y partes nacionales
Hace dos años, viendo que el negocio solo servía para dar empleo directo, la administración kirchnerista dio otro batacazo: además de ensamblar había que producir localmente y comprar partes nacionales. Steiner, de Zanella, dijo a Mercado que es una de las pocas empresas que cumplen con el exigible 30% de producción nacional. “A través de una norma establecida por Guillermo Moreno tuvimos que cumplir con este porcentaje y fuimos una de las pocas que lo superó”.
Lo lograron manteniendo a sus viejos proveedores de autopartes nacionales que los ayudaron, en el pasado, a fabricar modelos con casi 90% de piezas locales. “Eso logrará fomentar la industria de autopartes”, recalca el CEO de Zanella. Pero además trascendió que podrán alcanzar los objetivos impuestos a través de la construcción de una nueva planta en Mar del Plata y comprometiéndose al desarrollo de un polo motopartista en José C. Paz con la meta de exportar motos a Brasil. Nada diferente a lo que sucede con la industria automotriz nacional que también se ha puesto metas en cuanto a la producción nacional. ¿La meta de Giorgi? Producir 80% de las motos en la Argentina.
Sin embargo, son muchos los que coinciden en criticar la madurez de este sistema de autopartes que, dicen, no puede competir “ni en calidad ni en precios”. “Si hablamos de cuestiones básicas, como el chasis, puede ser que se puedan encontrar de calidad localmente pero a dos veces el precio. Si vamos a otro tipo de piezas, las diferencias pueden llegar a ser de cuatro o cinco veces”.
Es, en definitiva, una cuestión de escala. Las empresas de automóviles pueden cumplir con la proporción impuesta por el Gobierno porque pueden producir localmente partes que luego exportan a filiales de países vecinos. Pero en el caso de las motos se complica competir: al ser empresas más chicas, locales, no cuentan con esta posibilidad.
“Las que pueden hacerlo –relata el presidente de Cafam– son las multinacionales. Porque exportar hoy es una utopía salvo para las marcas japonesas, por ejemplo. Resulta improbable que, compitiendo con piezas chinas a precios menores, las empresas de países vecinos elijan las piezas producidas por el mercado local”. En síntesis: al ser alto el número de medianos y pequeños productores locales se dificulta el desarrollo de una industria monopartista. La gran variedad de modelos que existen en el país y su bajo volumen de venta individual hacen más costoso el desarrollo de partes únicas.
La cuestión se reduce a dos modelos bien distintos. Mientras que el kirchnerismo aboga por un sistema de importación controlado que obligue a las empresas a producir localmente para darle aire a la demanda de 850.000 motos vendidas por año –y, mientras tanto, impulse el empleo local– las empresas fabricantes de motos, aunque acompañan, ven serias limitaciones en este modelo. Y alertan: durante estos 10 años la mayor parte de las motos vendidas han sido importadas bajo el formato Complete Build Up (es decir, listas y armadas para la venta) y un porcentaje menor ha sido bajo el formato Complete Knock Down (es decir, partes sueldas listas para el ensamblaje). Quizás el impulso que se ha dado desde el Estado para la construcción de un polo autopartista eleve la balanza a favor de un modelo de fabricación nacional.
Lo cierto es que estás discusiones impactan en el costo y, finalmente, en el precio. Pero a pesar de que importar piezas aumenta el costo final para el usuario, no ha sido esta claramente una variable que aliente o desaliente la demanda. Aparentemente, ni el aumento en los costos ni la restricción a las importaciones resintieron del todo las ventas. ¿La conclusión? El salario real aumentó lo suficiente como para que el poder adquisitivo de los argentinos compense esos aumentos. “El mercado lo aceptó”, asiente Stefanuto.
Un impuesto controversial
Al corto plazo, la traba que más preocupa al sector tiene que ver con el impuesto a los bienes de lujo que se sancionó en la Cámara Alta a fines de diciembre. La propuesta de ley, que impone un canon impositivo que podría llegar a 50% a los autos, embarcaciones y motos que superen un piso que varía según la categoría, afectaría negativamente a las motos en particular. El piso es de $22.000 y no hay impuestos intermedios: un peso por encima de ese valor y las motos se encarecen 50%. Al contrario de lo que sucede con los automóviles –a los que la ley afecta, en la mayoría de los casos, a marcas importadas de lujo y casi no perjudica a los modelos nacionales– este impuesto con estos valores perjudica a 25% del sector y, de no actualizarse el monto, hacia fines de 2014 afectaría a 50%.
“Creo que el Gobierno no se va a suicidar y que van a proteger todo lo que es fabricación nacional. A los autos importados los han castigado mucho más que a los nacionales; ese es un criterio razonable. En nuestro caso toca a motos de 250 centímetros cúbicos, lo que significa que son casi utilitarias. Y con seis meses de devaluación, las motos más básicas van a entrar seguro”, dicen desde Cafam. Es que al ser una base imponible fija en pesos el ajuste del dólar –que sigue una tendencia alcista desde que Axel Kiciloff se hizo con la cartera de Economía post elecciones legislativas– afecta mensualmente a tres o cuatro modelos de fabricación nacional. En 12 meses, por lo tanto, se verán afectados otros 40 modelos nacionales que representan 140.000 unidades y son 52,5% de la facturación.
¿A qué marcas afectará esta decisión en el corto plazo? Jawa, Triumph, Harley, Ducati, KTM, BMW y R.Enfield serán las más perjudicadas.
“Este impuesto afecta más a empresas especializadas en las motos de mayor cilindrada y nosotros casi no participamos en ese segmento, solo nos afecta 2%. Pero como no se sabe si se va a actualizar este nivel con la inflación puede ser que el próximo año nos impacte más. Nosotros estamos luchando para que no se castigue a las motos porque consideramos que un grueso de los consumidores las usan para ir a trabajar y no son, por lo tanto, un producto de lujo. Estamos de acuerdo con que tal vez el Gobierno tenga que imponer medidas para reducir las importaciones, pero la moto genera trabajo para el país y, de ser tocada por estos impuestos, debería hacerse escalonadamente para que sean justos”, dice el CEO de Zanella.
El Ejecutivo, alertan, coincide con estos impactos potencialmente negativos. Pero será discrecionalidad de la Presidenta y del equipo económico cambiar los valores ¿La contrapropuesta del sector? Aumentar el piso. Que en vez de $22.000 sean $30.000 y que el impuesto sea progresivo: 30% adicional para las motos que no superen los $100.000 y luego, sí, un 50% para las que superen esa cifra. Así, dicen, el impuesto sobre los bienes de lujo no atacará a la clase media trabajadora.
El sector en cifras
Para dimensionar el sector nada más objetivo que las cifras. Aquí Mercado ofrece un pantallazo para comprenderlo mejor.
Récord de patentamientos: según la asociación que agrupa a los concesionarios, se patentarán 850.000 motos este año; un récord histórico.
Fabricación nacional: según Débora Giorgi se logró 80% de producción nacional, que los fabricantes dicen se debe más al ensamble que a la integración de la industria autopartista. Fueron 600.000 unidades fabricadas localmente en 2013.
Eso permitió emplear directamente a 4.000 personas.
PBI: del industrial representan solo 1% y del general 0,2%.
Cantidad de jugadores: es un mercado altamente concentrado, con nueve jugadores llevándose 92% de las ventas. Son 21 en total: ahí conviven las principales multinacionales con empresas de capital nacional de diferentes tamaños y antigüedades. Las empresas japonesas de motos dominan el mercado. Pero otros, como Motomel y Zanella compiten de cerca.
Los principales puntos geográficos de producción y ensamblaje son Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, San Juan y San Luis.
Expectativas para 2014: aunque hay optimismo en el sector, las medidas tomadas por el gobierno en este sentido no parecen auspiciar un nuevo récord. Se habla de un nuevo equilibrio de 600.000 motos.
