Miguel Salvia
En la anatomía de la comunicación terrestre argentina, las estadísticas no tienen una lectura lineal: dado el vasto territorio y la concentración urbana, la mitad de sus venas y arterias no tienen tránsito permanente y el promedio de acceso a una conexión de aquéllas sería de 10 km.
¿Cómo se calificaría por ejemplo la tasa de pavimentación? ¿Alta por ser similar a la de Australia y Canadá y mayor a Uruguay y Corea? ¿Baja por ser menor que la de Brasil y Chile? El dato contundente sería que 57% está sin mejorar contra 4% de EE.UU.
También en lo jurisdiccional aparecen otras particularidades: 96% de ese tendido se encuentra bajo la órbita municipal, contra 3,2% de las provincias y el 0,8%, incluidas autopistas, a cargo de Nación. Y pese a que la red municipal de caminos firmes ocupa seis veces más longitud que la de la suma de la provincial y la nacional, desde 2003 el diagrama de las inversiones viales pasó a depender en más de 85% del Gobierno nacional a través de la administración de los fondos fiscales.
El director del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo CIPPEC, Lucio Castro, repasa que “al principio, 30/35% provenía de las concesiones por peaje y de los gobiernos provinciales y municipales, pero el peso de la inversión de los concesionarios privados se fue reduciendo en 10 años a solo 2%, en un marco signado por el congelamiento de las tarifas viales y el debilitamiento de los marcos regulatorios”.
En consecuencia, la masa de recursos destinados a los caminos se fue concentrando en la mesa chica del Ministerio de Planificación, cuya Dirección Nacional de Vialidad (DNV) más que duplicó su participación en la inversión total del sector: pasó de 42% en 2002 a 97% en 2010. Como porcentaje de PIB, aumentó ocho veces.
Según el administrador, Nelson Periotti, “se han pavimentado 4.200 kilómetros de caminos de tierra, reparando y manteniendo 35.000 kilómetros de la red nacional y construyendo autopistas y autovías, que pasaron de 990 kilómetros a 2.500, mientras otros 700 están en ejecución”.
Mencionó como “obras emblemáticas y largamente prometidas la autopista Rosario-Córdoba y la Autovía Ruta Nacional Número 14 que va desde el sur de Entre Ríos hasta Paso de los Libres en Corrientes, siendo una vía estratégica para el Mercosur”.
Castro explica la desaceleración que se advierte desde 2009: con la desaparición del superávit cae la inversión pública, ya que los fondos de infraestructura de la red vial sancionados durante la convertibilidad fueron redireccionados a subir el presupuesto del transporte 1 y ½ punto del PIB como decisión política para subsidiar el sistema de transporte público en 70%, sobre todo trenes y colectivos. Precisa que en 2012 la transferencia desde el Estado a los transportistas de pasajeros ascendió a $3.500 millones y en 2013 a más de 4.000 millones.
La mayor inversión en 30 años
El titular de la Asociación Argentina de Carreteras, Miguel Salvia, acepta que debía mejorarse el ferrocarril, el transporte en general, pero advierte sobre las consecuencias de deteriorar la red vial, como sucedió en los cinco años de baja de inversión, entre 1998 y 2003.
Sin embargo, admite que, con esa pequeña caída en la asignación de recursos de 2012 y todo, la inversión vial agregada (incluye nación, provincia, las concesiones, excepto las redes municipales) de 2005 en adelante, en términos monetarios, ha sido la mayor de los últimos 30 años.
Señala como motores del crecimiento al campo, que es camión intensivo porque mueve el 90% de las cargas, y la construcción. Pero resalta que en una antigua red vial como la que venía de décadas pasadas, prácticamente se duplicó la exigencia de tránsito ante el explosivo crecimiento del parque automotor.
“Frente a una gran inversión que resolvió algunos problemas, si bien quedan pendientes, hoy el reclamo es que hay rutas relativamente angostas y con mucho tránsito”, advierte el dirigente empresario.
En 25.000 de los más de 30.000 kilómetros de la red nacional, el ancho actualmente es menor a 7 metros. La última gran ruta nacional que se hizo fue la 7, en los 70, porque el resto ya estaban diseñadas. Tiene los criterios que regían en el país y en el mundo de las décadas de 60/70. Luego no solo se cambiaron, entre otras cosas ensanchando las rutas, sino que incorporaron nuevos criterios de seguridad.
La red necesita ser modernizada porque 75% o más está diseñado con parámetros de hace 45 años cuando había menos vehículos y los camiones no eran tan voluminosos como hoy.
A lo que añade el mantenimiento como una cuestión no menor. No solo demanda una inyección permanente de recursos, sino que los distintos criterios que aplican Nación, cada provincia y cada municipio en una misma hoja de ruta atentan contra su homogéneo aprovechamiento. Lo mismo ocurre con la sobrecarga en el peso del tránsito, que deteriora en forma acelerada, sobre todo, las conexiones a los centros urbanos y puertos.
“La heterogeneidad territorial y de movimiento de vehículos imponen una planificación zonal según las necesidades de tránsito. Al ser este sistema vial integrado, las soluciones deben atacarse en todos los frentes. En principio, para preservar el capital invertido, no decaer en la política de mantenimiento, que es costosa pero necesaria. Se impone aumentar la capacidad de algunas rutas y mejorar algunas pavimentaciones, que a escala nacional está en más de 90%, pero en las redes provinciales es solo 23%, con lo cual quedan muchos kilómetros por cubrir”, enumera.
En algún momento se había propuesto hacer 3.000 km más de autovías, sobre lo cual se ha hecho mucho. A principios de la década había 1.000 km de autopistas o autovías, y hoy estamos en 3.000/3.400 km, pero haría falta mucho más. Hay otras soluciones a la duplicación, como terceras vías, o algunas intermedias.
Conectividad portuarias
Salvia menciona como prioridades solucionar los embotellamientos en los accesos a los puertos, ni hablar si se toma la zona de Rosario y otros de Paraná Medio. Y que muchas rutas crucen por el medio de las ciudades, que generan algunos problemas de seguridad vial serios, más allá de los tiempos perdidos de los transportistas y automovilistas.
“Pero si realmente el país está planteando pasar de 110 a 150 millones de toneladas habrá que pensar cómo se resuelve. Se invirtió mucho pero se requiere mucho más y orientar esos recursos en términos de rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo”, agrega Salvia.
En ese sentido, el experto en medición de competitividad y productividad en Ciencias Económicas, Ariel Coremberg, destaca que la principal queja que le transmiten en el sector agropecuario, en la Bolsa de Cereales, sacando cuestiones coyunturales de corto plazo de costos y retenciones, es la falta de infraestructura en términos viales: es enorme la cantidad de caminos rurales sin pavimentar ni mejorar, falta desarrollar una red de transporte de cargas que sea coherente con semejantes puertos para salida de granos como el de Rosario y Buenos Aires, en menor medida, que se hace mediante camiones y no siempre es de lo más eficiente.
“Y aun cuando podamos discutir vial versus ferroviario, la primera está totalmente atrasada y, como hemos comprobado con los accidentes, la ferroviaria, no solo de pasajeros, sino de cargas, se ha hecho muy poco en los últimos años. Esto genera cuellos de botella y mayores costos de logística a los fines de sacar la producción primaria a la exportación, con lo cual el sector agropecuario y sus manufacturas pierden productividad y competitividad”, diagnostica.
Salvia lo expone en grandes números: hay 108.000 km de caminos de tierra en las redes provinciales, a los que habría que sumar 400.000 km rurales puros, que tienen que ver con los municipios, en algunos casos, de acceso a los establecimientos agropecuarios, que no sería necesario que estén todos pavimentados.
Pero sí es imprescindible asegurar una transitabilidad permanente. Estados Unidos tiene un millón de kilómetros sin pavimentar, pero se puede circular todo el año aun en malas condiciones climáticas, considerando que medio territorio queda con hielo. “Los caminos rurales en la Argentina son casi la hermanita perdida, porque el problema también está dado en los caminos principales”, dice el titular de AAC.
Capitales disponibles
Salvia cree que la inversión privada sería necesaria, pero descarta la internacional hasta que no haya una reinserción del país en los mercados de capitales.
“Como pantallazo, ha habido una gran inversión, aun quedan muchos pasivos, unos venían del pasado y otros no, pero lo que hay es la presión de una nueva demanda de caminos, generada por estos tres elementos: un parque automotor mayor, un movimiento mucho mayor del tránsito y “una presión de la sociedad” para mejorar las rutas. Fondos hay: como los 25.000 millones del de combustibles, planes existen, así que…”, concluye Salvia.
El valor actual de reposición de la red vial se estima en $120.000 millones, y si solo se aplicara el índice internacional de mantenimiento, que se calcula en 1½ anual, habría que destinar por ejercicio $1.500 millones, calculan los empresarios.
Desde la Unidad de Servicios de Infraestructura de CEPAL exhortan a no perder de vista el fin último de la infraestructura, que es “favorecer el desarrollo económico y social de los países mediante una adecuada conectividad y no concentrarse únicamente en los kilómetros de vías, sin considerar la calidad”.
Un inventario a puro número
La red vial abarca 230.000 kilómetros de caminos (entre nacional y provinciales) que se construyeron a lo largo de un siglo: 30% están pavimentados y cerca de 50% son de tierra pero transitables.
Hay que sumarles alrededor de 400.000 km terciarios, de tierra y a veces solo huellas, todo lo cual configuraría una red de 630.222 km en un territorio nacional cuya superficie asciende a 2.780.400 km².
