Por Horacio Escofet (*)
La Ley de Emergencia Administrativa y Reestructuración del Estado Nro. 23.696, sancionada el 17 de agosto de 1989 y promulgada al día siguiente, introdujo una modificación clave en la Ley de Concesión de Obra Pública Nro. 17.520 al establecer, en su artículo 58, que se incorporaba en esta la autorización para “otorgar concesiones de obra para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de obras ya existentes…”.
Esta simple y sencilla formulación liquidó estériles discusiones y posibilitó un extraordinario programa de inversión privada vial en la red de jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad. Dentro de ella, además de los denominados corredores viales que se concesionaron aparte, destacaba la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires la que, para aquella fecha, era poco más que un esbozo de desarrollo vial, afortunadamente sostenido por los profesionales de las reparticiones públicas.
El salto cualitativo que introdujo la Ley 23.696 posibilitó que ese ejercicio intenso de planificación vial y territorial pudiera plasmar en los hechos a través de la inversión privada y repagada con los peajes. El “capital semilla” fueron las zonas de camino y las obras en ellas realizadas, propiedad del Estado. Un verdadero ejemplo de asociación público-privada.
El sistema se conformó con la autopista Riccheri, el acceso norte y el acceso oeste. Más adelante se sumó la autopista a La Plata, concesionada antes de la sanción de la nueva ley. Anillan estos ejes un importante e intensamente utilizado sistema vial de administración provincial, todavía incompleto. De la mano del mejoramiento de los grandes accesos, las oportunidades se multiplicaron: el nuevo sistema de autopistas indujo el desarrollo inmobiliario de media y alta gama, la relocalización de actividades y la generación de centros asistenciales, universitarios, comerciales, deportivos y de recreación, así como instalaciones logísticos y parques industriales. Amén del poblamiento existente, una urbanización sin solución de continuidad.
Las demandas de mejoramiento de la conectividad que el sistema genera carecen del marco institucional apropiado para su procesamiento, debido a su compleja naturaleza. Tal vez haya llegado el momento de incorporar, institucionalmente, en la planificación del desarrollo y gestión del sistema vial metropolitano, a los intendentes del AMBA, que conocen como nadie su territorio y sus necesidades económicas y sociales. Un nuevo marco de gestión debería alumbrar conjugando lo público, lo privado y los tres niveles institucionales: nación, provincia y municipios.
(*) Horacio Escofet es ingeniero (Universidad Nacional de la Plata). Ha sido director del Consejo Federal de Inversiones y subsecretario del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Actualmente es consultor.
