Un espacio vacío en la Argentina

Por Alejo Marcigliano

Foto: Bombardier

Por Alejo Marcigliano

Si bien a poco de analizar surgen claramente los motivos de la desaparición de estas compañías, no queda claro, en cambio por qué no surgieron otras que ocuparan los sitios vacíos. ¿Por qué la aviación regional no creció en armonía con la expansión económica que sí experimentaron el país y el transporte aéreo de mayor envergadura?
Diego García Laborde es especialista en el tema y autor de varios trabajos sobre la materia.
Hace solo un par de semanas, la empresa franco-italiana ATR, fabricante de aviones turbohélices reveló que cerró un 2012 muy positivo, registrando su mayor volumen histórico de ventas: US$ 1.440 millones. El dato fue acompañado por el hecho de que también se batió la marca en cuanto a aviones entregados, 64 en 12 meses (18% más que en 2011). Pero lejos de ser una noticia aislada la otra gran empresa del segmento, la canadiense Bombardier, –aunque reveló que entregó 233 aviones al cabo de 2012, contra 245 de 2011–, en el segmento específico de los aviones turbohélices representado por la denominada Serie Q, creció de 36 a 45.
En el mismo sentido, las 23 compañías que integran la European Regional Airlines (ERA), una asociación que reúne a las transportadoras regionales del Viejo Continente, registró un incremento de pasajeros de 3,6% en conjunto, de enero a septiembre del año pasado. Y no es necesario ir tan lejos para seguir contando con datos positivos: entre enero y diciembre del pasado 2012, las compañías aéreas regionales de Brasil acapararon en conjunto (siete firmas), casi 15% de la oferta aérea. De hecho y a modo de recorrido circular, vale decir que algunos de los más recientes pedidos de aviones a ATR provinieron de Latinoamérica. Uno, de 2011, generado justamente por la brasileña Azul que encargó la fabricación de 30 ATR 72/600 (en octubre pasado recibió la primera unidad del lote), y más recientemente, AviancaTaca, de Colombia, formalizó una orden por 15 aeronaves.
En definitiva todas estas cifras hablan de la salud económica de un segmento, el de la aviación regional, que casi no conoce expresión en la Argentina. “A fines de los 80 y durante la década de los 90, operaron entre siete y nueve líneas aéreas regionales en todo el país, con una flota promedio de 25 a 35 aeronaves turbohélices. Actualmente y en condición de regular, hay solo una empresa que opera con siete máquinas”, explica el abogado, especialista en temas aerocomerciales y ex ejecutivo de Aerolíneas Argentinas (de su operadora turística, Optar) Diego García Laborde, en el estudio “El sistema de vuelos regionales en Argentina”. El trabajo analiza la realidad de un segmento casi inexistente en nuestro país, hecho para lo que no hay explicaciones claras.

Diego García Laborde

De un mercado dinámico a la nada
“Desde la década del 70, las pequeñas compañías regionales transformaron al sector de la aviación comercial mundial. Son consideradas como el segmento más dinámico y próspero de la industria aeronáutica en el siglo 21 y, al cubrir rutas de menor densidad (no rentables para las troncales), abren una dimensión diferente en las pequeñas o medianas ciudades, favoreciendo la aparición de nuevos aeropuertos, generando puestos de trabajo y desarrollo de las regiones”, detalla García Laborde en el estudio.
“En la región central (excluyendo los vuelos a y desde Buenos Aires) la actividad de vuelos regionales promedio cuando operaban Andesmar, Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER), Alta, Southern Winds (SW) y CATA era de 30 vuelos diarios promedio, según el año que se analice. En la actualidad, solo tres”, agrega el especialista.
A priori, la primera explicación evidente que surge para entender por qué de aquella situación se llegó al presente es la devaluación. Muchas de estas empresas regionales recibían algún tipo de ayuda o complementación (ver el recuadro: “Los subsidios y el Pidap”) además y durante “el 1 a 1” las empresas aéreas recaudaban en dólares y afrontaban mejor sus costos tradicionalmente dolarizados (combustible, repuestos y hasta los cursos de capacitación para sus pilotos y tripulaciones que se realizan en el exterior). La devaluación generó una brecha y una enorme pérdida financiera sumadas a una importante retracción de la demanda.
Haciendo comparaciones entre el pasado y el presente, García Laborde afirma que “la diferencia de frecuencias diarias (de 30 a tres) nos muestra claramente la situación del sistema regional de la década de los 90 en comparación con el actual. Hoy la gran mayoría de las rutas regionales no son voladas y ha quedado solo una empresa (Sol Líneas Aéreas), basada en el interior, que realiza algunos vuelos en la región central y otros en Patagonia”.
“Ciudades como Chos Malal, Ingeniero Jacobacci, Viedma, Río Grande, Esquel, Trelew, Rincón de los Sauces, San Martín de los Andes, General Roca, Loncopué (complejo turístico Caviahue-Copahue) o San Antonio Oeste (Las Grutas) en el Sur; o Resistencia, Rosario, Paraná, Río Cuarto, Malargüe, Tucumán, Salta, Reconquista y otras, en el centro y norte del país, disponían de opciones de vuelos internos que le daban conectividad y posibilidades de desarrollo comercial, industrial y turístico”, explica García Laborde.

Foto: ATR

La cuestión de la rentabilidad
Ahora bien, a diferencia de lo que sucede en otras regiones y como ya se comentó, el desarrollo de la aviación regional o de tercer nivel en nuestro país estuvo ligado al otorgamiento de subsidios. Esto sin duda alguna genera sospechas sobre su posible rentabilidad. En tal sentido y en su estudio, García Laborde afirma que el sistema no necesita depender de fondos públicos: “en todas las rutas regionales (tanto en Patagonia como en el resto del país) el factor de ocupación promedio de todos estos vuelos nunca bajó de 64% a 67%, razón por la cual, la falta de servicios aéreos no puede atribuirse a un problema de mercado”.
“Una aerolínea regional en la Patagonia y en la zona central puede ser rentable. En el Litoral todo depende de lo que vuele”, afirmó García Laborde a Mercado, “mi experiencia personal muestra que hay rutas que sí son rentables, como por ejemplo Neuquén/Bariloche, Bariloche/Puerto Montt, Comodoro Rivadavia/Puerto Montt y otras que dejaban ganancias”, agregó.

Claves para la reactivación
De modo que si García Laborde considera que una aerolínea regional podría ser rentable y sin subsidio, ¿por qué no existe más que una empresa en el segmento? El propio especialista explica la cuestión: “la crisis de 2002 afectó a todas las líneas aéreas nacionales, pero luego y a partir de 2005, se presentaron varios proyectos privados argentinos para reinstalar líneas aéreas en el interior y reactivar el sistema de vuelos regionales. Todos estos proyectos aeronáuticos regionales, ya calificados por la misma Secretaría de Transporte (hoy la ANAC) como viables y sustentables sin subsidios, pero no han sido autorizados y están demorados hasta la fecha, debido a la focalización del Estado nacional en la cuestión de Aerolíneas Argentinas”.
En este punto, el estudio de García Laborde traza un paralelismo económico entre los 80 y 90, y la actualidad. “La situación macroeconómica comparativa entre ambos períodos (1988-2000 vs 2001-2012) muestra que todos los números de las cuentas provinciales y regionales en materia de población, actividad económica, inversiones, exportaciones, consumo energético, turismo y demás, han crecido en el orden de 70 a 100% en cualquiera de las variables”, afirma el texto.
“Es decir que la actividad económica en la década de los 90 era prácticamente la mitad del entorno económico actual; pero con la diferencia de que en aquella época operaban nueve líneas aéreas regionales y en la actualidad (con el doble de posibilidades y necesidades de un servicio aéreo) solo opera una en el interior”, agrega el especialista.

Dos temas esenciales
Hace unos pocos meses, García Laborde elaboró otro documento que presentó ante la ANAC –al que Mercado tuvo acceso–, en el que argumentaba los beneficios de impulsar la aviación regional y cuáles eran las posibilidades y el marco regulatorio más propicio.
“La propuesta se centra en considerar y corregir (dentro de la reglamentación) ciertas normas cuya aplicación en el pasado ha desvirtuado las concesiones aéreas”, explica Laborde. El especialista se centra en dos cuestiones esenciales: el porte de las aeronaves y el otorgamiento de rutas con “la facultad de alterar u omitir escala”.
En nuestro país la norma considera que pequeñas son las aeronaves que pueden transportar menos de 10 pasajeros; y de gran porte son las que están por encima de ese tope. “En materia de política aerocomercial moderna ya no tiene vigencia restringir las actividades de la aviación civil teniendo una clasificación semejante”, comentó García Laborde.
Para el especialista se deberían considerar otros parámetros como el rango de operaciones de la máquina, su capacidad de transporte de pasajeros, la densidad de la ruta (la demanda de cada trayecto) y hasta el modelo de negocios. “Un avión de 30 plazas turbohélice no es competencia de un jet de 120. Una línea aérea regional está concebida y diseñada para operar rutas de baja densidad en un espacio geográfico circunscripto”, analiza García Laborde. En esta concepción, además, se esconde la definición de por qué los proyectos aerocomerciales de este tipo podrían coexistir y colaborar con Aerolíneas Argentinas sin presentarle competencia.
El otro tema es el referido a la concesión de las rutas con “la facultad de alterar u omitir escalas”. Originalmente pensada como una medida para otorgar flexibilidad a la operatoria, “ha sido utilizada por las empresas intensamente y de forma tal que han modificado sustancialmente los itinerarios originales de la rutas concesionadas”, dice García Laborde y agrega: “Esta facultad debe otorgarse de modo restrictivo y acotado”. Este comportamiento de las empresas explica por qué una ruta otorgada como Buenos Aires/Santa Rosa/Río Cuarto/Córdoba se termina transformando sencillamente en un Buenos Aires/Córdoba: un trazado que enlaza localidades de diverso tamaño se convierte en una ruta troncal convencional.