<p>En cocina desde semanas antes, la fusión entre Continental y United Airlines (UAL es la razón social) pretende convertirse en el tiempo en la primera compañía de Estados Unidos. Ahora, es preciso que las dos asambleas de accionistas aprueben la propuesta conjunta.<br />
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La noticia desde Nueva York no tomó a casi nadie de improviso. Mucho menos, a analistas que apostaban y apuestan al fracaso del plan. Una vez finiquitada la transacción (US$ 3.000 millones) con el intercambio de papeles, el resultado será una estructura efectivamente más grande que la actual líder, Delta Air Lines.<br />
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La futura empresa se llamará United (UAL), tendrá sede central en Chicago pero su centro distribuidor principal (hub) permanecerá en Houston. Pese a resquemores sobre la actitud de la agencia federal de aviación civil (FCAA en inglés) y otras instancias antimonopólicas, combinará colores de Continental y logotipo de United.<br />
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La superaerolínea resultante será conducida por el director ejecutivo de Continental, Jeffery Smisek. En tanto que su equivalente de United, Glenn Tilton, será el presidente del director, un cargo de menor poder interno.<br />
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Pero, a partir de ahora, “parece que los problemas estructurales y funcionales del negocio deban agobiar a los pasajeros, a menos que las autoridades estadounidenses hagan algo”, apunta el sitio Knowledge@Wharton. A su criterio, en el decenio 2000/9 el servicio aéreo perdió alrededor de US$ 60.000 millones, a lo cual cabe añadir el desastre ocasionado por la nube volcánica islandesa sobre media Europa.<br />
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Por consiguiente, las mayores compañías occidentales imaginan formas de volver a ser rentables, mientras afrontan factores como combustibles en alza, competencia de aerolíneas con descuento, recesión –afecta a primera y clase ejecutiva- y en generar menos demanda, ligada a medidas de seguridad provocadas por el terrorismo desde septiembre de 2001.<br />
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Hace dos años, Delta Airlines y Northwest se fusionaron en la mayor empresa comercial de Estados Unidos. Meses atrás, United Airlines intentó vanamente asociarse con US Airways pero, sospechaban en el negocio, UAL quería atraer a Continental. La estrategia tuvo un resultado inverso: esta firma acabó desalojando la conducción de UAL.<br />
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Entretanto, los especialistas independientes son escépticos respecto de la filosofía de “cuánto más grande, mejor”. A primera vista, una fusión bien terminada reducirá competencia, capacidad excesiva –ya hay demasiados aviones en el aire- y despedir mano de obra unificando servicios en tierra. Si todo se hace bien y vuelven las utilidades, será posible asignarlas a esas mismas prestaciones.<br />
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Esa condición es clave, Máxime porque, en general, se invierten prioridades y el pasajero queda a la cola. “Consolidar no significa tener menos jugadores, pero compitiendo sin cortapisas”, afirma Bruce Allen en K@W. Su receta es curiosa: “si se juega bien la partida, menos aeronaves equivaldrán a pasajes más caros y ganancias más altas. Ése es el camino hacia la prosperidad”. No es una postura, empero, que seduzca a los ejecutivos que protagonizan la nueva ola de fusiones. <br />
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United Airlines-Continental: las megafusiones aéreas preocupan con razón a los pasajeros
Exactamente, el lunes 26 de abril este sitio informaba sobre avanzadas negociaciones entre ambas aerolíneas norteamericanas bajo el nombre de la primera y el director ejecutivo de la segunda. Faltaba el valor de la operación: US$ 3.000 millones.
