En verdad, el auto eléctrico es una solución ecológica

spot_img

Así lo ve el gobierno español, al menos. Días atrás, anunció un programa de subsidios por € 590 millones para vendedores y usuarios de coches eléctricos. Sus lineamientos se aproximan al sistema pro híbridos (etanol) actualmente aplicado en Brasil.

<p>Los automotores representan, por cierto, una gran fuente antropog&eacute;nica de di&oacute;xido de carbono y esas emisiones son dif&iacute;ciles de captar por las tecnolog&iacute;as reductoras de contaminaci&oacute;n en fuente. Los veh&iacute;culos el&eacute;ctricos son medios de transporte m&aacute;s limpios y sus descargas en la atm&oacute;sfera resultan m&aacute;s controlables.<br />
<br />
Sin renunciar a comodidad y desempe&ntilde;o, esos coches parecen atractivos. No obstante, instrumentar la nueva modalidad involucra significativos avances pol&iacute;ticos y tecnol&oacute;gicos. Su objeto consiste en mejorar la practicidad y reducir costos relativos.<br />
<br />
Por supuesto, existe en desarrollo una amplia gama de biocombustibles. Pero afectan otros mercados, por ejemplo el ma&iacute;z, o todav&iacute;a requieren avances tecnol&oacute;gicos para ser viables. Tal es el caso de la segunda generaci&oacute;n de carburantes celul&oacute;sicos. Frente a esas disyuntivas, muchas empresas invierten en coches el&eacute;ctricos.<br />
<br />
Parad&oacute;jicamente, motores de ese tipo existieron antes que los de explosi&oacute;n. Entre los veh&iacute;culos a vapor y los a nafta, los coches el&eacute;ctricos estuvieron en boga a principios del siglo XX. Hacia 1912, el fluido era barato, se los manejaba f&aacute;cilmente y no eran costosos de mantener.<br />
<br />
Pocos a&ntilde;os despu&eacute;s, el desarrollo t&eacute;cnico de los autos nafteros y el taylorismo en las plantas eliminaron los el&eacute;ctricos, ya no viables en lo econ&oacute;mico. No obstante intentos aislados en el anterior, el siglo XXI reavivaron el inter&eacute;s en el coche el&eacute;ctrico. En primer lugar, como&nbsp; forma de eludir futuros grav&aacute;menes por contaminaci&oacute;n.<br />
<br />
Por el momento, los veh&iacute;culos limpios son relativamente caros y, en el corto plazo, no rivalizan con los convencionales. Tampoco hay en el mercado tipo alguno de bater&iacute;a capaz de superar los problemas de recarga. Se trata de una traba por ahora imposible de superar. En otro plano, ning&uacute;n pa&iacute;s puede al presente poner en mercado una alternativa limpia masiva sin ayuda del gobierno respectivo.<br />
<br />
Entre las ventajas t&iacute;picas de la innovaci&oacute;n, la m&aacute;s atractiva es la ausencia en origen de emisiones contaminantes, algo clave para sanear las ciudades. Subsistir&aacute;, s&iacute;, la contaminaci&oacute;n ligada a las usinas el&eacute;ctricas. En este caso, deber&aacute;n arbitrarse t&eacute;cnicas para captar mejor mon&oacute;xido o di&oacute;xido. Tambi&eacute;n juegan la eficiencia y la flexibilidad de las unidades el&eacute;ctricas, libres de una lacra: el ruido de los motores a explosi&oacute;n. Los autos el&eacute;ctricos son esencialmente silenciosos.<br />
<br />
Los inconvenientes de los veh&iacute;culos se centran en el precio y la practicidad. Por hoy y en el futuro inmediato, seguir&aacute;n imponi&eacute;ndose los autos y utilitarios a nafta, gasoil o gas licuado. Sobre todo en alcance: los el&eacute;ctricos tienen un rango pr&oacute;ximo a 90 kil&oacute;metros por carga contra 600 km. de los convencionales. Adem&aacute;s, cada recarga insume horas, en tanto cualquier surtidor exige apenas minutos.<br />
<br />
Sin duda, las bater&iacute;as son la clave del problema, como se&ntilde;ala un estudio de la escuela de negocios Wharton y otro de Toyota. Para superarlo en un lapso razonable, se precisan unidades con alta relaci&oacute;n peso-potencia y vidas largas. En esta materia hay dos opciones: litio ionizado, hidrido de n&iacute;quel. El primero tiene gran poder por peso, pero dura poco y no soporta altas temperaturas. El segundo tiene menor densidad energ&eacute;tica, pero dura mucho m&aacute;s. En &uacute;ltimo t&eacute;rmino, la decisi&oacute;n ser&aacute; cosa de quien fabrique el veh&iacute;culo y del encuadre legal donde act&uacute;e; por ejemplo, no ser&aacute; igual producir en Espa&ntilde;a, Brasil, China o Estados Unidos.<br />
&nbsp;</p>

Compartir:

spot_img
spot_img
spot_img

Noticias

CONTENIDO RELACIONADO