En aviación, la esperanza no está en los países centrales

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La recuperación que vivió la actividad en 2010 no parece que va a durar mucho. Muchas aerolíneas calculan menos ganancias o incluso pérdidas en 2012 debido al lento crecimiento económico y al temor de estancamiento económico en países occidentales.

<p>Ese panorama podr&iacute;a tener repercusiones negativas para los fabricantes de aviones comerciales, con Boeing y Airbus a la cabeza. Los pedidos seguramente se van a reducir si las aerol&iacute;neas responden al deterioro del clima econ&oacute;mico dejando de comprar aviones. Como tambi&eacute;n hay reducci&oacute;n en el gasto para defensa de los gobiernos occidentales, ambos aspectos de la fabricaci&oacute;n &ndash; comercial y defensa &ndash; creen que en los pr&oacute;ximos a&ntilde;os deber&aacute;n ir a buscar sus mejores negocios a los mercados emergentes. <br />
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En la muestra aeron&aacute;utica de Dubai, celebrada del 13 al 17 de noviembre 2011, uno de los grandes debates vers&oacute; sobre las perspectivas para aerol&iacute;neas y fabricantes de aviones en un contexto que combina d&eacute;bil crecimiento econ&oacute;mico y altos precios de los combustibles. <br />
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Cundi&oacute; la alarma entre los inversores cuando el 20 de septiembre del a&ntilde;o pasado Lufthansa advirti&oacute; sobre una posible ca&iacute;da en las ganancias. Una semana m&aacute;s tarde Cathay Pacific dijo que los vol&uacute;menes de carga podr&iacute;an caer m&aacute;s de 10% en el &uacute;ltimo trimestre del a&ntilde;o. Luego en octubre cayeron 33% las acciones de AMR, la empresa madre de American Airlines, por rumores de posible quiebra. <br />
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Si bien los viajes siguen aumentando&ndash; el a&ntilde;o pasado hubo 2.700 millones de pasajeros &ndash;la suerte del negocio a&eacute;reo est&aacute; &iacute;ntimamente relacionada con el PBI. En septiembre el Fondo Monetario Internacional recort&oacute; sus expectativas de crecimiento global para 2011 y 2012, citando la crisis de deuda soberana en Europa y la debilidad de la econom&iacute;a estadounidense. <br />
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Se vaticina que las aerol&iacute;neas europeas de bandera sufrir&aacute;n una ca&iacute;da en la demanda de pasajes en clase ejecutiva, especialmente en las rutas de larga distancia sobre el Atl&aacute;ntico norte. Eso da&ntilde;ar&iacute;a su rentabilidad porque, a diferencia de las de bajo costo, generan 50% de sus ingresos con los pasajeros de negocios. <br />
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Cuanto m&aacute;s se deterioren las condiciones econ&oacute;micas, m&aacute;s consolidaci&oacute;n va a haber en el sector. En los &uacute;ltimos tres a&ntilde;os, las aerol&iacute;neas norteamericanas respondieron al aumento de los combustibles reduciendo el n&uacute;mero de asientos, lo que les permiti&oacute; aumentar los precios. En cambio, como en Europa todav&iacute;a hay muchas aerol&iacute;neas, las empresas siguen aumentando su capacidad. <br />
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Las compa&ntilde;&iacute;as del Medio oriente &ndash; Emirates de Dubai, Etihad de Abu Dhabi y Qatar Airways &ndash; amenazan con infligir tanto da&ntilde;o a las aerol&iacute;neas de bandera europeas en rutas de larga distancia a Asia como el que les causan las compa&ntilde;&iacute;as baratas dentro de la Uni&oacute;n Europea. <br />
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Pero para los fabricantes de aviones, las l&iacute;neas a&eacute;reas del medio oriente son clientes important&iacute;simos. Emirates, por ejemplo, es el mayor operador del Airbus A380 superjumbo. Su flota ya tiene 17 y tiene pedidos otros 73. <br />
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Esos acuerdos son se&ntilde;al de que Boeing de EE.UU. y Airbus, propiedad de EADS, la compa&ntilde;&iacute;a aeroespacial europea, pretenden protegerse de otra posible ca&iacute;da de los pedidos. La mayor parte de los encargos en curso proviene de aerol&iacute;neas en mercados emergentes, con mejores perspectivas de crecimiento que los pa&iacute;ses occidentales. Adem&aacute;s, en los mercados desarrollados muchos de los pedidos exigen aviones con uso m&aacute;s eficiente de la energ&iacute;a y de cuerpo angosto, que son los que van a reemplazar a los traganafta tradicionales.</p>
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