<p>Como lo recordaba, “el primer vehículo eléctrico apareció comenzando el siglo XX. Luego desapareció, para volver en los años 50, tornar a desaparecer y regresar en los 70. Ahora será diferente, pues mucho ha cambiado”. Tanto que un rival, Toyota, presenta el híbrido Prius en Argentina. <br />
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A criterio de Ghosn, el factor decisivo es la tecnología. Así, “las actuales baterías son capaces de cumplir funciones que resultaban imposibles todavía a mediados de los años 90”. Un segundo elemento es el precio de los hidrocarburos pues, “aun con una recesión que persiste en Occidente, el costo del barril volvió a picos de US$ 82 hace pocas semanas”. Además, pesa la demanda de países emergentes no castigados por la crisis, por ejemplo China, Brasil, Indonesia, etc.<br />
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El tercer factor es, si se quiere, de naturaleza política. “La industria automotriz mundial origina 14% del dióxido de carbono emitido” sostiene Ghosn. “Pero la gente le atribuye 50%. No tenemos, pues, opciones en ese plano”.<br />
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En lo tocante al mercado en sí, el ejecutivo presume que “las 700 millones de unidades circulantes hoy pasarán a 1.500 millones. Máxime si la demanda de economías emergentes acompaña los pronósticos del sector. Este proceso redundará en favor de los coches eléctricos, ya que las tendencias regulatorias los ubican por encima de los híbridos”.<br />
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A partir de 2010, señalaba Ghosn en Wharton, “las marcas Nissan y Renault proyectan ofrecer una amplia variedad de vehículos enchufables, ya que “no nos limitaremos a una sola marca verde y cara. Queremos coches al alcance del usuario promedio, por lo cual será preciso ir achicando la brecha de precios entre autos eléctricos y convencionales”. <br />
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No obstante, quienes compren vehículos eléctricos deberán gastar US$ 500 o más en logística. En especial, si se trata de empresas o reparticiones de gobierno. Por supuesto, este tipo de coches exigirá mejorar instalaciones eléctricas. En cuanto a las compañías de electricidad, deberán invertir un mínimo de US$ 1.000 por unidad en “parquímetros” urbanos para recargar los vehículos… junto a estaciones de servicios. Dejando de lado conflictos iniciales con petroleras, eléctricas y autoridades municipales, Ghosn supone que los costos de prestaciones irán cediendo al masificarse la demanda de “parquímetros” proveedores y cargas a usuarios.<br />
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Las opciones existentes por ahora determinarán que los autos sean recargados por la noche o cierta cantidad de horas. Los coches saldrán con fluido suficiente para recorrer un kilometraje algo superior al que permite un tanque de nafta. <br />
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Obviamente, se librarán batallas campales entre los grandes intereses en juego y sus lobistas, particularmente legislativos. Para muestra basta un botón: Ghosn sugiere subsidios para instalar “parquímetros” recargadores, pues los más complejos empezarán costando un mínimo de US$ 30.000 por unidad. Eso será una tentación para piratas del asfalto, sin duda. <br />
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Finalmente, hay un problema de fondo. “Sin apoyo estatal –afirma el ejecutivo- será imposible competir con una industria global que fabrica 68 millones de unidades anuales”. Por otra parte, el fracaso del protocolo de Kyoto (1992) y su frustráneo sucesor de hoy pueden postergar tanto al coche eléctrico como al híbrido.<br />
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En escala empresaria, empero, una binacional al estilo de Nissan-Renault es una ventaja. Aparte de sus componentes japonés y francés –en este orden-, también tiene socios autopartistas en Norcorea, Rumania y Rusia. En conjunto, la alianza facturó más de US$ 100.000 millones y su personal llega a 300.000.<br />
Por varios motivos, comenzando por la proclividad occidental a crisis financieras o bursátiles (cuatro desde 1987/8). Ghosn cifra esperanzas en el grupo de economías emergentes alrededor de China, India, Rusia y Brasil. Los pobres resultados obtenidos por Barack Obama en su reciente gira por Asia oriental y sudoriental le dan buenas razones. Subieron 0,3% en octubre los precios minoristas</p>
<p>El costo de vida en Estados Unidos se elevó 0,3%, más de lo esperado, por influencia de los hidrocarburantes. Entretanto un indicador ficticio ascendía 0,2%. Pero este inventó de la Reserva Federal excluye alimentos y combustibles.</p>
<p>Por ende, el índice “pelado” satisfizo las proyecciones del banco central, aunque no las del departamento de justicia. Si la brecha continuase abriéndose en ese sentido, el gobierno afrontaría signos de estanflación, o sea inflación con estancamiento. Pero, para ello, el índice normal debiera alejarse mucho más del ficticio que, en realidad, sólo tienen en cuenta los analistas de Wall Street.</p>
<p>Más inquieto es un dato poco mencionado en Washington. Se trata de las compañías petroleras que, desde mediados de 2008 (cuando los crudos llegaron a US$ 147,25 el barril), no acompañaron más que parcialmente un descenso que llevó el crudo a US$ 37. Semanas atrás, al rebotar el barril a US$ 82, la nafta volvió al nivel prevalente en junio de 2008.</p>
<p>Un desempleo de 10,2%, pico en veintiséis años, y salarios de bolsillo que cedieron 5,2% en septiembre impiden que el sector minorista suba precios. Hay algo curioso: los ingresos individuales están siendo presionados por las petroleras vía precio de naftas, sin que el gobierno o el congreso parezcan notarlo.</p>
<p>Benjamin Bernanke, presidente de la RF, en cambio, esgrime su índice pelado para dictaminar que “el viento de proa limitará el ritmo de la recuperación. Por ende, las tasas referenciales seguirán un largo tiempo en pisos de 0 a 0,25% anual”. Mal augurio para Jean-Claude Trichet (Banco Central Europeo) y Mervyn King (banco de Inglaterra), empeñados en deshacer ya los paquetes de estímulos fiscales.</p>
<p>Otra señal negativa la aporta el departamento de comercio. En forma totalmente inesperada, informa que las construcción de viviendas cayó 11% en octubre. Se trata del mayor margen desde abril.</p>
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Para Carlos Ghosn , es la hora del coche eléctrico
Lo cree quien apuesta su reputación a una era con menos combustibles fósiles: el ejecutivo brasileño de origen árabe, presidente de la alianza Nissan-Renault. Desplegó su postura ante un seminario en la escuela de negocios Wharton.
