Semejante operación quedaría muy distante de la propuesta entre Continental y United Airlines, dos empresas de tamaño parecido. Sólo tienen una cosa en común: la concursada Delta figura en los planes a AirTran y es segunda opción en los United.
Para AirTran, parece un bocado demasiado grande aunque, para Delta, significaría hacerse 60% mayor y pasar al primer lugar (aunque manejada por su compradora). Pero la reciente oferta hostil (US$ 8.500 millones), lanzada por US Airways sobre Delta, ha hecho reflexionar a Joseph Leonard, presidente ejecutivo de AirTran.
Su fuente de ingreso, como la de Delta, reside en el redituable sudeste de Estados Unidos, o sea la zona cubierta por la central aeroportuaria de Atlanta. “Me muero por esa compañía”, confesó Leonard a dos medios, días atrás. Acabada de anunciar la toma de Midwest Air, una pequeña empresa local, por US$ 290 millones.
Tal vez a Leonard le guste posar como tercero en discordia, pero su motivo esencial es otro: quiere ver menos aviones atiborrando las rutas del país y su s alrededores. Después de todo, un eventual casamiento US Aiways-Delta resultaría en una flota 10% menor que la presente suma de ambas.
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Una eventual reducción de máquinas, naturalmente, aumentaría las tarifas y las ganancias, que es el objetivo de Leonard. Por cierto, ésos son exactamente los motivos tras la onda de F&A en marcha. Según la parte empresaria, esto aceleraría la recuperación de un sector que, en cinco años de quebrantos, perdió más de US$ 10.000 millones y ha visto varias líneas grandea apelar a la ey federal de concursos.
Las negociaciones entre United y Continental llegaron hace poco a conocimiento público. Si una fusión de este tamaño prospera, otras compañías se sentirán compelidas al matrimonio o perder ventajas para competir en un contexto donde será difícil continuar operando con altos costos. Como no sea achicando rutas y eliminando escalas.
Claro, menores penurias financieras para las aerolíneas suelen redundar en malas noticias para los pasajeros, en un negocio de suma cero. Según admite Leonard, “menos aviones llevará, en el corto plazo, a vuelos repletos y tarifas más altas”. Por otro lado, la ola de F&A llama la atención política. Preocupado por la posible disminución de servicios a pequeñas localidades,el diputado James Oberstar (demócrata, Minnesota), futuro jefe de la comisión para comercio y transportes, pidió al departamento federal de Justicia “bloquear preventivamente grandes fusiones en proceso o estudio”.
A criterio del legislador, “el usuario puede resultar perjudicado por el tipo de grandes F&A que contemplan US Airways, Continental, United, Delta u otras. En especial, porque pueden llevar a otras, sin beneficios para al público ni la comunidad. Los únicos que ganarán son los accionistas y los propios ejecutivos de las empresas”.
La historia reciente le da buenas razones a Oberstar. La flota comercial interna se contrajo 12% entre 2000 y 2005, informó hace poco el departamento federal de Transportes. Esto es, de 4.460 a 3.940 unidades. Este factor y la moderada expansión económica posterior a 2002 les permitió a las compañías aumentar tarifas 15%.. sólo durante este año.
No obstante, el sector sigue muy endeudado y vulnerable a cualquier cimbronazo, lo cual no habla bien de sus elencos ejecutivos. Por su parte, la autoridades creen que recién hacia 2011 la flota activa volverá a contar con más de 4.400 unidades. En lo tocante a personal, el achicamiento ha sido notable: 37%, o sea de 420.000 en 2001 y 264.000 en septiembre último. Por supuesto, los estadígrafos y consultores del negocio ven otra realidad.
Semejante operación quedaría muy distante de la propuesta entre Continental y United Airlines, dos empresas de tamaño parecido. Sólo tienen una cosa en común: la concursada Delta figura en los planes a AirTran y es segunda opción en los United.
Para AirTran, parece un bocado demasiado grande aunque, para Delta, significaría hacerse 60% mayor y pasar al primer lugar (aunque manejada por su compradora). Pero la reciente oferta hostil (US$ 8.500 millones), lanzada por US Airways sobre Delta, ha hecho reflexionar a Joseph Leonard, presidente ejecutivo de AirTran.
Su fuente de ingreso, como la de Delta, reside en el redituable sudeste de Estados Unidos, o sea la zona cubierta por la central aeroportuaria de Atlanta. “Me muero por esa compañía”, confesó Leonard a dos medios, días atrás. Acabada de anunciar la toma de Midwest Air, una pequeña empresa local, por US$ 290 millones.
Tal vez a Leonard le guste posar como tercero en discordia, pero su motivo esencial es otro: quiere ver menos aviones atiborrando las rutas del país y su s alrededores. Después de todo, un eventual casamiento US Aiways-Delta resultaría en una flota 10% menor que la presente suma de ambas.
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Una eventual reducción de máquinas, naturalmente, aumentaría las tarifas y las ganancias, que es el objetivo de Leonard. Por cierto, ésos son exactamente los motivos tras la onda de F&A en marcha. Según la parte empresaria, esto aceleraría la recuperación de un sector que, en cinco años de quebrantos, perdió más de US$ 10.000 millones y ha visto varias líneas grandea apelar a la ey federal de concursos.
Las negociaciones entre United y Continental llegaron hace poco a conocimiento público. Si una fusión de este tamaño prospera, otras compañías se sentirán compelidas al matrimonio o perder ventajas para competir en un contexto donde será difícil continuar operando con altos costos. Como no sea achicando rutas y eliminando escalas.
Claro, menores penurias financieras para las aerolíneas suelen redundar en malas noticias para los pasajeros, en un negocio de suma cero. Según admite Leonard, “menos aviones llevará, en el corto plazo, a vuelos repletos y tarifas más altas”. Por otro lado, la ola de F&A llama la atención política. Preocupado por la posible disminución de servicios a pequeñas localidades,el diputado James Oberstar (demócrata, Minnesota), futuro jefe de la comisión para comercio y transportes, pidió al departamento federal de Justicia “bloquear preventivamente grandes fusiones en proceso o estudio”.
A criterio del legislador, “el usuario puede resultar perjudicado por el tipo de grandes F&A que contemplan US Airways, Continental, United, Delta u otras. En especial, porque pueden llevar a otras, sin beneficios para al público ni la comunidad. Los únicos que ganarán son los accionistas y los propios ejecutivos de las empresas”.
La historia reciente le da buenas razones a Oberstar. La flota comercial interna se contrajo 12% entre 2000 y 2005, informó hace poco el departamento federal de Transportes. Esto es, de 4.460 a 3.940 unidades. Este factor y la moderada expansión económica posterior a 2002 les permitió a las compañías aumentar tarifas 15%.. sólo durante este año.
No obstante, el sector sigue muy endeudado y vulnerable a cualquier cimbronazo, lo cual no habla bien de sus elencos ejecutivos. Por su parte, la autoridades creen que recién hacia 2011 la flota activa volverá a contar con más de 4.400 unidades. En lo tocante a personal, el achicamiento ha sido notable: 37%, o sea de 420.000 en 2001 y 264.000 en septiembre último. Por supuesto, los estadígrafos y consultores del negocio ven otra realidad.
