La Cuenca del Plata es un espacio que destaca dentro de las regiones económicas más importantes de la tierra y que incluye, total o parcialmente, a Brasil, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Argentina.
Los ríos Paraná y Uruguay, que confluyen para que nazca el Río de la Plata, son sus dos grandes ejes territoriales. El río Paraná, uno de los más extensos y caudalosos del planeta es, junto con el Paraguay, un soporte imprescindible para los crecientes flujos de exportación de la Cuenca.
Las distintas y sucesivas limitaciones para la navegación de buques cargueros de gran porte — una función del crecimiento de la producción de granos, especialmente de soja y subproductos, la gestión privada de puertos estatales, la construcción de puertos privados y el grueso del movimiento anual de contenedores –, hicieron necesario desde antaño, profundizar los canales naturales para adecuarlos a las nuevas demandas; y dotar al comercio exterior de mejores condiciones de competitividad.
En el año 1995 el Gobierno argentino encargó esas tareas de dragado del Paraná y del Río de la Plata, al consorcio integrado por Jan de Nul y Emepa. Esta concesión, luego de su renovación en el 2007, finalizará el próximo 2021.
La nueva licitación se prepara en un escenario totalmente diferente al de la concesión inicial. Basta un dato: hacia mediados de la década del 90, los puertos de la hidrovía no alcanzaban a 50; ahora, superan los 80. Numerosos factores confluyeron en esta expansión, cuyo resultado es el notorio protagonismo en las políticas públicas del cluster export – import de la Argentina.
El ejemplo más ilustrativo es la decisión de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara Argentina del Acero, la Unión Industrial Argentina y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, de anticiparse a los tiempos; y encomendar a un relevante grupo de consultoras, institutos, universidades y expertos, la elaboración de un “Estudio de factibilidad técnica y económica del próximo período de concesión del tramo jurisdicción argentina del Sistema Hidrovía Paraguay-Paraná”.
Sus conclusiones técnicas, económicas y financieras serán de obligada consulta y consideración. Especialmente aquellas que refieren al tipo y lugar de las obras a realizar y a las nuevas tarifas a aplicar las que, sin subsidio, deberían ser suficientes para realizarlas y permitir una rentabilidad razonable al nuevo concesionario, estiman.
Sin embargo, el escenario fue modificado en forma drástica por el Poder Ejecutivo Nacional, quién decidió la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado en la que se incluyen, junto al Estado Nacional, las provincias ribereñas del sistema “del Plata”: Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones. Esta nueva Sociedad del Estado será quién oriente y conduzca el nuevo proceso que se inicia.
La decisión generó alarmas en el sector productor y exportador, quienes vieron al nuevo ente público como un posible originador de mayor e innecesaria burocracia; y cuya sustentabilidad financiera provendría de la caja de los peajes, generando así mayor carga a la producción agroindustrial y al comercio internacional.
La inserción de las provincias, sin embargo, estaba casi anunciada (el gol se veía venir, diría el hincha). Por su propia naturaleza, por las circunstancias políticas y por la provincialización del sistema portuario originado en la Ley 24093. Aparece así, la necesidad de encontrar nuevos equilibrios entre actores públicos y privados que están obligados a negociar. Y a acordar.
La Hidrovía es clave para dotar a la Cuenca del Plata de una plataforma logística de magnitud internacional. El país no sería el mismo sin ella. Y seguirá siendo decisiva: China continuará adquiriendo altos volúmenes de soja de los cuales la Argentina es un relevante proveedor.
También lo será de aceite y pellets, de maíz y de carne. Por ello, a la Hidrovía le debería seguir una sostenida mejora en la infraestructura orientada a la exportación: puertos y su mejoramiento operativo, sus accesos viales y ferroviarios y centros de transferencia intermodales, así como el mantenimiento mejorativo de la vasta red de caminos de jurisdicción provincial y municipal que conforman el mallado de conectividad de la producción primaria e industrial, del cual el sistema urbano de ciudades y pueblos es su extraordinaria expresión social.
Las provincias y su red urbana y de infraestructura vial pueden jugar el papel que nadie podría cumplir mejor. Una referencia a tener en cuenta es que, según el Indice de Performance Logística del BIRF, la Argentina ocupa el lugar 64 (con un índice de 2,89) y Alemania el 1º (con un indicador de 4,20 para un máximo de 5).
Urge el mejoramiento territorial. Además, una política de descentralización es vital para el país: el 40% de la población (17 millones de habitantes) está instalada en el 0,14% del territorio (ciudad de Buenos Aires + 24 partidos del conurbano de la Provincia), con los desastrosos resultados conocidos sobre las condiciones de vida de las personas y los costos administrativos, logísticos y de seguridad que se derivan de esa deformación.
(*) El autor es ingeniero
