Porsche y Volkswagen: ¿una familia unida y feliz?
Wolfgang Porsche unirá la firma homónima -fundada por su abuelo y consolidada por su padre- con el gigante Volkswagen, quinto del mundo. Pondrá el escarabajo, el coche popular (eso significa VW) junto al 911, que cuesta US$ 125.000.
La toma se inició sorpresivamente, en 2005, comprando 20% de participación accionaria en VW, y debe culminar durante 2008. Los medios alemanes no cesan de especular sobre el plan y los calificativos van de “audaz golpe de mano” a error de estrategia, Pero WP es optimista: “Éramos una pequeña automotriz de Stuttgart y, pronto, estaremos entre las mayores del planeta”. Aunque desecha “móviles personales o familiares” en el copamiento de una empresa que vale US$ 150.000 millones (catorce veces la capitalización de la suya), admite: “Papá y el abuelo estarían muy satisfechos”.
En realidad, Porsche cree que la absorción de VW impedirá que se lancen sobre ella fondos extrabursátiles que vienen rondando desde 2005. Ambas firmas colaboran ya en el armado de utilitarios deportivos y el desarrollo de motores híbridos. Aparte, Porsche proyecta ensamblar en una planta VW el chasis de un sedán, el Panamera (suena mal en castellano), en 2009. El proceso implica también al director ejecutivo Wendelin Wiedeking, figura detrás de la cual opera WP.
La decisión de ingresar en el paquete VW -en Argentina, la anticipó este sitio, hace dos años- no era fácil, pero se adoptó en 2005. Dos años y US$ 8.000 millones en compras de títulos después, Porsche controla 31% y posee varios millones extras en opciones, que la dejan cerca de la mayoría simple. Wiedeking estima que eso ocurrirá más temprano que tarde.
Pero no todo es miel sobre hojuelas. El clan Porsche es proclive a amargas disputas, rivalidades e intrigas palaciegas. El factor Volkswagen ha agravado tensiones, en buena medida porque un familiar prominente, Ferdinand Piëch, -otro nieto de Ferdinand P., ergo primo deWolfgang- está desde 1993 en la automotriz más grande de Europa. FP fue clave para recobrar la reputación técnica de la empresa, convertir Audi en competidor de Mercedes o BMW e introducir en Estados Unidos-Canadá el “nuevo escarabajo”, fabricado en México.
El ejecutivo hizo cosas más controvertidas. Verbigracia, alejó la marca de sus orígenes proletarios (“volkswagen” quiere decir auto popular) y la aproximó al diseño del Audi. Además, adquirió dos símbolos del lujo -Lamborghini, Bentley- y lanzó un sedán de semilujo, el Phaëton, que parece destinado al fracaso.
Ahora, Wolfgang quiere desmantelar parte del legado de Piëch. En tanto, éste afronta un escándalo sobre sobornos a capitostes sindicales, que data de 2004. La justicia germana quiere saber qué sabia FP de las coimas y prebendas a gremialista a cambio de apoyar determinadas políticas empresarias. WP y Wiedeking aprovecharon estos asuntos para a tomar la iniciativa, con apoyo mayoritario en la familia.
Antes de contemplar el avance sobre VW, en 2002, Porsche hizo una audaz jugada, presentando el Cayenne, un todo terreno de US$ 43.500 para arriba. Hoy sólo cede en ventas al propio 911 en mercados como Rusia, Ucrania, China, India y Levante. Volviendo a la fusión, entre principios de año y mediados de diciembre las acciones de Volkswagen han subido casi el doble en Francfort.
Pero las viejas historias pesan. Como Krupp, Thyssen, Siemens, BASF o IG Farben, Ferdinand Porsche cooperó de buen grado con el III Reich. En 1934, produjo un coche ideado por el propio Adolf Hitler. Así nacieron el escarabajo y una marca luego imbatible: Volkwagen (aquel “coche del pueblo”, aunque para los nazis “volk” tuviera otras connotaciones). Desde 1945, los franceses lo mantuvieron preso casi dos años pero, como sería demasiado común entre empresarios acusados de colaboracionismo, nunca lo procesaron en regla.
Por esas vueltas, hoy los Porsche, austríacos como el Führer, quedarán ligados a Alemania, pues tomar el control de Volkswagen pondrá el clan bajo incómoda luz pública. Sucede que el estado de Baja Sajonia (Hannover) retiene 20% del paquete y, gracias a ello, los 324.000 asalariados ejercen una histórica influencia en las decisiones. A veces, es preciso comprarlos en el mejor estilo latinoamericano.
Hay un problema adicional: WP y Wiedeking empiezan mal al crear Porsche Automobil, un holding que funcionará como paraguas común para diluir el peso sindical y estadual en Volkswagen.
La toma se inició sorpresivamente, en 2005, comprando 20% de participación accionaria en VW, y debe culminar durante 2008. Los medios alemanes no cesan de especular sobre el plan y los calificativos van de “audaz golpe de mano” a error de estrategia, Pero WP es optimista: “Éramos una pequeña automotriz de Stuttgart y, pronto, estaremos entre las mayores del planeta”. Aunque desecha “móviles personales o familiares” en el copamiento de una empresa que vale US$ 150.000 millones (catorce veces la capitalización de la suya), admite: “Papá y el abuelo estarían muy satisfechos”.
En realidad, Porsche cree que la absorción de VW impedirá que se lancen sobre ella fondos extrabursátiles que vienen rondando desde 2005. Ambas firmas colaboran ya en el armado de utilitarios deportivos y el desarrollo de motores híbridos. Aparte, Porsche proyecta ensamblar en una planta VW el chasis de un sedán, el Panamera (suena mal en castellano), en 2009. El proceso implica también al director ejecutivo Wendelin Wiedeking, figura detrás de la cual opera WP.
La decisión de ingresar en el paquete VW -en Argentina, la anticipó este sitio, hace dos años- no era fácil, pero se adoptó en 2005. Dos años y US$ 8.000 millones en compras de títulos después, Porsche controla 31% y posee varios millones extras en opciones, que la dejan cerca de la mayoría simple. Wiedeking estima que eso ocurrirá más temprano que tarde.
Pero no todo es miel sobre hojuelas. El clan Porsche es proclive a amargas disputas, rivalidades e intrigas palaciegas. El factor Volkswagen ha agravado tensiones, en buena medida porque un familiar prominente, Ferdinand Piëch, -otro nieto de Ferdinand P., ergo primo deWolfgang- está desde 1993 en la automotriz más grande de Europa. FP fue clave para recobrar la reputación técnica de la empresa, convertir Audi en competidor de Mercedes o BMW e introducir en Estados Unidos-Canadá el “nuevo escarabajo”, fabricado en México.
El ejecutivo hizo cosas más controvertidas. Verbigracia, alejó la marca de sus orígenes proletarios (“volkswagen” quiere decir auto popular) y la aproximó al diseño del Audi. Además, adquirió dos símbolos del lujo -Lamborghini, Bentley- y lanzó un sedán de semilujo, el Phaëton, que parece destinado al fracaso.
Ahora, Wolfgang quiere desmantelar parte del legado de Piëch. En tanto, éste afronta un escándalo sobre sobornos a capitostes sindicales, que data de 2004. La justicia germana quiere saber qué sabia FP de las coimas y prebendas a gremialista a cambio de apoyar determinadas políticas empresarias. WP y Wiedeking aprovecharon estos asuntos para a tomar la iniciativa, con apoyo mayoritario en la familia.
Antes de contemplar el avance sobre VW, en 2002, Porsche hizo una audaz jugada, presentando el Cayenne, un todo terreno de US$ 43.500 para arriba. Hoy sólo cede en ventas al propio 911 en mercados como Rusia, Ucrania, China, India y Levante. Volviendo a la fusión, entre principios de año y mediados de diciembre las acciones de Volkswagen han subido casi el doble en Francfort.
Pero las viejas historias pesan. Como Krupp, Thyssen, Siemens, BASF o IG Farben, Ferdinand Porsche cooperó de buen grado con el III Reich. En 1934, produjo un coche ideado por el propio Adolf Hitler. Así nacieron el escarabajo y una marca luego imbatible: Volkwagen (aquel “coche del pueblo”, aunque para los nazis “volk” tuviera otras connotaciones). Desde 1945, los franceses lo mantuvieron preso casi dos años pero, como sería demasiado común entre empresarios acusados de colaboracionismo, nunca lo procesaron en regla.
Por esas vueltas, hoy los Porsche, austríacos como el Führer, quedarán ligados a Alemania, pues tomar el control de Volkswagen pondrá el clan bajo incómoda luz pública. Sucede que el estado de Baja Sajonia (Hannover) retiene 20% del paquete y, gracias a ello, los 324.000 asalariados ejercen una histórica influencia en las decisiones. A veces, es preciso comprarlos en el mejor estilo latinoamericano.
Hay un problema adicional: WP y Wiedeking empiezan mal al crear Porsche Automobil, un holding que funcionará como paraguas común para diluir el peso sindical y estadual en Volkswagen.
