Malos días para el negocio aerocomercial a ambos lados del Atlántico
La actividad pierde altura. Altos precios de combustibles y desaliento económico en todo Occidente asedian a un sector que, hasta hace poco, esperaba un futuro más o menos rosado. Tanto en EE.UU. como en Europa.
<p>La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (AITA) pidió esta semana al congreso norteamericano adoptar medidas parta frenar o compensar el aumento de combustibles. En un documento que parece sugerir subsidios (tabú en Estados Unidos), la entidad estima que el negocio perderá este año unos US$ 10.000 millones en el país. Sería una cifra sin precedentes.</p>
<p>Sólo en aeronaftas, las compañías gastarán en 2008 alrededor de US$ 61.000 millones. Ello pese a la eliminación de rutas y cien escalas. Ésta puede llegar a doscientas.</p>
<p>La serie de malas nuevas empezó, hace una semana, con sombríos pronósticos de la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), que se suman a los de AITA. Esta entidad estima que, si los crudos ligeros siguen en torno de US$ 125/40 el barril, las empresas sufrirán pérdidas totales superiores a los US$ 6.000 millones este año en Europa occidental y el Mediterráneo.</p>
<p>Aun si los niveles cediesen 20%, los quebrantos igual serían considerables. Hace apenas nueve semanas, la asociación (IATA en inglés) esperaba en 2008 utilidades por alrededor de US$ 4.500 millones. En doce meses hasta mayo, los combustibles (querosén, aeronafta) representaron hasta 40% de los costos operativos. Al respecto, British Airways es terminante: “el negocio está en crisis”.</p>
<p>Sin embargo, BA es una de las que mejor pueden cabalgar la tormenta, mientras la lista de bajas aumenta. Giovanni Bisignani, director de AITA, revela que veinticuatro empresas han caído en los últimos seis meses. Hace una semana, Silverjet (sólo clase ejecutiva, Nueva York-Londres-Dubai) se derrumbo por falta de fondos frescos. Una competidora directa, Maxjet, cerró en diciembre. Oasis Hongkong –línea de baja tarifa y larga distancia- dejó de operar en abril.</p>
<p>En Estados Unidos, cuatro compañías pequeñas (Aloha, Skybus, ATA, Frontier) pidieron quiebra en pocas semanas. Delta Air Lines y Northwest se han resignado a continuar el plan de fusión, pese a objeciones sindicales. Se ha dado cuenta de que un futuro acuerdo es mejor que nada.</p>
<p>Tan inquietante como los costos es la reacción negativa del público en Occidente. Según AITA, la cantidad de pasajeros transportada subió sólo 4% en enero-abril, lejos del 6,7% de un año antes. Pero, además, disminuyen ocupantes en primera y clase ejecutiva, que suelen deparar altas ganancias casi sin gastos extras. Ambos segmentos cedieron 3,9% en marzo respecto de abril de 2007, alrededor del mundo, en tanto el margen llegaba a 8,5% en la América anglosajona.</p>
<p>Las compañías estadounidenses reducirán capacidad por hasta 12% hacia fin de año, en vuelos internos. Muchas cobran ya extra por valijas, comidas y bebidas de todo tipo a bordo. Pero esos trucos tienen límite: la paciencia de los pasajeros. Durante 2007, las quejas por deficiencias y abusos fueron 60% más que un año antes. El pasado invierno boreal, el lleno de aviones ya no mantuvo la media histórica de 90%. En medio de todo eso, las empresas hacían un cálculo fácil: comparaban pérdidas de volar con asientos vacíos con el costo de dejar gente varada. En el segundo caso, era apenas US$ 200 a 400 por persona, dependiendo de cuánto deba esperar la víctima hasta embarcarse en otro avión. Esta tendencia se agrava en 2008.</p>
<p>“En otros tiempos, a las aerolíneas les preocupaban los clientes insatisfechos. Ahora ya no, visto que el servicio en EE.UU. es horrible, gracias al sistema radial de operaciones”, apunta Toddard Sinai (Wharton). “Se basa en concentrar el tráfico entrante en aeropuertos claves (‘hubs’) y derivarlo según pautas tan rígidas que cualquier problemita deja pasajeros en tierra. No se tienen en cuenta derechos ni necesidades del cliente”. Claro, en lo operativo fusiones y menor capacidad podrían mejorar rentabilidad, pero la época de volar barato se acabó.</p>
<p>En el caso de la AEA, su director de políticas –Andrew Clark- sostiene que el negocio “afronta la peor crisis desde 2001/2 y eso puede llevar a bancarrotas o fusiones para sobrevivir”. Por ejemplo, los resultados operativos de AirFrance-KLM bajan este año 30% Por su parte, British Airways analiza convertir OneWorld, una simple alianza de marketing (con American Airways, Iberia, Japan Airlines y la australiana Qantas) en algo más substancial. Lo mismo interesa a SkyTeam y Star Alliance, otros dos mecanismos para atrae pasajeros ofreciendo kilometraje extra, un recurso ya anacrónico.</p>
<p>Tampoco andan bien las líneas de baja tarifa. La irlandesa Ryanair, líder del segmento, teme que –si el barril de Brent nórdico se mantiene encima de US$ 120- las utilidades proyectadas para este año (US$ 500 millones) se habrán esfumado en 2009. Así indica su jefe, Michael O’Leary. Por ahora, esta compañía, BA, Lufthansa y otras se limitarán a reducir frecuencias dentro y fuera de la región. Pero hay varias empresas en capilla y la más expuesta es Alitalia, de vuelta en órbita estatal.</p>
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