Golpe a Airbus: los surcoreanos ordenan 25 Boeing
Korean Air Lines tiene homónima en el norte-, la mayor carguera del mundo, optó por Beoing y desechó Airbus. La orden significa alrededor de US$ 5.500 millones: cinco 747-8F, cinco 777-2000 y el resto para pasajeros.
En realidad, Boeing está quitándole negocios a Airbus porque ésta ya acumula casi dos años de retrasos en la entrega de su propio superjumbo, el A380, quizá la máquina con más “ensayos generales” desde otro fracaso, el francobritánico Concorde (hoy en un museo). El 8 de este mismo mes, Federal Express anuló un pedido de diez A380 y optó por aviones Boeing 777 de carga. Dos meses antes, Emirates Airlines -Unión de emiratos árabes, hasta entonces principal cliente de Airbus- pedía diez cargueros 747-8F y anulaba la compra de A380 (un avión que, en rigor, todavía no ha salido a mercado).
“Hay una clara tendencia en favor del 747-8 por encima del A380”, señala Richard Pinkham, consultor del center for Asia-Pacific aviation (Singapur). “Este modelo tiene una tara más liviana que su rival y, al haber llegado a plaza después, ofrece motores tecnolóigcamente más avanzados”.
La orden surcoreana eleva a 857 unidades las ventas de Boeing este año, contra 508 de Airbus a fin de octubre (498 si se tiene en cuenta la anulación de Emirates Airlines. El 747-8 emplea el tipo más eficiente de motor y alas, desarrollado para el 787 “Dreamliner” y los costos operativos serán 20% inferiores a los del A380. El precio de lista es US$ 272 por unidad, contra unos 300 millones de un rival de destino cada dìa más dudoso.
Desde su presentación hace justo un año, el 747-8 ha obtenido un total de 49 órdenes en firme. En medio de rumores, Airbus declaró días atrás que la versión carguera del A380 recién entrará en servicio hacia 2010, o sea dos dos años de demora y si en verdad la empresa cumple con el nuevo plazo.
Los problemas de Airbus van mucho más allá de un cronograma de entregas imposible de mantener. “El mejor ejemplo de cooperación industrial en la Unión Europea está empantanado por grescas políticas internas”, dictaminaba no hace mucho el “Economist”, reducto mercantilista nunca proclive a ideas francesas. La historia parece darle razones.
“Hace algo más de seis años –recuerda el semanario- , Industrie Airbus pasó de ser un grupo de fabricantes europeos de aviones a una empresa integrada. Supuestamente, eso implicaba enfoques más comerciales, con un management orientado a cuestiones básicas. La fabricaciòn de fuselajes, alas y otras partes se transfirió a una nueva Airbus SAS, cuyo 80% era de European aeronautics, defence & space (EADS) y 20% pertenecía a la británica BAE Systems”
Los ingleses se dieron cuenta de lo que se venía y vendieron su parte. Entretanto, EADS perdía estabilidad, lanzada a vender participaciones a accionistas alemanes, franceses y españoles. En el tercer trimestre de este año, la sociedad admitió pérdidas por € 195 millones. A su vez, Airbus se disponía a reducir de 3.000 a 500 el número de proveedores.
En realidad, modelos como el A320 –que usa el holding aerocomercial chileno en Sudamérica- o el A350 han marchado bien. Inclusive se sospecha que la compañìa reasignará inversiones por € 12.000 millones hacia una versión más ancha del A350. Esto llevaría, en los hechos, a abandonar el A380 y dejar el segmento de rutas largas a Boeing. Pero ¿por qué?
Porque, afirma el “Economist”, el drama de Airbus es “un típico mal de la vieja Europa: el nacionalismo económico. Airbus era una cooperativa que intentaba superarlo, pero ahora esa enfermedad la ahoga gradualmente”. Los gobiernos de Alemania, Francia y España (estos dos padecen el virus en el sector eléctrico) “tratan de sacar la mejor tajada para cada cual y esto huele a una renacionalización conflictiva de Airbus. Justamente lo opuesto al proceso ensayado al crear EADS”.
A criterio de la revista, “no hay ya razones para que Airbus siga atada a EADS, una sociedad endeble, sujeta a burócratas estatales. Cualquier firma de aviación civil debe tener libertad para dedicarse a las aerolíneas clientes, buscar socios comerciales y tercerizar producción en países de bajos costos laborales”. En resumen, el semanario británico y algunos medios afines recomiendan que “EADS venda Airbus y recapitalice a sus propios accionistas”. Claro, primero debiera jubilarse el inefable Louis Gaullois.
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En realidad, Boeing está quitándole negocios a Airbus porque ésta ya acumula casi dos años de retrasos en la entrega de su propio superjumbo, el A380, quizá la máquina con más “ensayos generales” desde otro fracaso, el francobritánico Concorde (hoy en un museo). El 8 de este mismo mes, Federal Express anuló un pedido de diez A380 y optó por aviones Boeing 777 de carga. Dos meses antes, Emirates Airlines -Unión de emiratos árabes, hasta entonces principal cliente de Airbus- pedía diez cargueros 747-8F y anulaba la compra de A380 (un avión que, en rigor, todavía no ha salido a mercado).
“Hay una clara tendencia en favor del 747-8 por encima del A380”, señala Richard Pinkham, consultor del center for Asia-Pacific aviation (Singapur). “Este modelo tiene una tara más liviana que su rival y, al haber llegado a plaza después, ofrece motores tecnolóigcamente más avanzados”.
La orden surcoreana eleva a 857 unidades las ventas de Boeing este año, contra 508 de Airbus a fin de octubre (498 si se tiene en cuenta la anulación de Emirates Airlines. El 747-8 emplea el tipo más eficiente de motor y alas, desarrollado para el 787 “Dreamliner” y los costos operativos serán 20% inferiores a los del A380. El precio de lista es US$ 272 por unidad, contra unos 300 millones de un rival de destino cada dìa más dudoso.
Desde su presentación hace justo un año, el 747-8 ha obtenido un total de 49 órdenes en firme. En medio de rumores, Airbus declaró días atrás que la versión carguera del A380 recién entrará en servicio hacia 2010, o sea dos dos años de demora y si en verdad la empresa cumple con el nuevo plazo.
Los problemas de Airbus van mucho más allá de un cronograma de entregas imposible de mantener. “El mejor ejemplo de cooperación industrial en la Unión Europea está empantanado por grescas políticas internas”, dictaminaba no hace mucho el “Economist”, reducto mercantilista nunca proclive a ideas francesas. La historia parece darle razones.
“Hace algo más de seis años –recuerda el semanario- , Industrie Airbus pasó de ser un grupo de fabricantes europeos de aviones a una empresa integrada. Supuestamente, eso implicaba enfoques más comerciales, con un management orientado a cuestiones básicas. La fabricaciòn de fuselajes, alas y otras partes se transfirió a una nueva Airbus SAS, cuyo 80% era de European aeronautics, defence & space (EADS) y 20% pertenecía a la británica BAE Systems”
Los ingleses se dieron cuenta de lo que se venía y vendieron su parte. Entretanto, EADS perdía estabilidad, lanzada a vender participaciones a accionistas alemanes, franceses y españoles. En el tercer trimestre de este año, la sociedad admitió pérdidas por € 195 millones. A su vez, Airbus se disponía a reducir de 3.000 a 500 el número de proveedores.
En realidad, modelos como el A320 –que usa el holding aerocomercial chileno en Sudamérica- o el A350 han marchado bien. Inclusive se sospecha que la compañìa reasignará inversiones por € 12.000 millones hacia una versión más ancha del A350. Esto llevaría, en los hechos, a abandonar el A380 y dejar el segmento de rutas largas a Boeing. Pero ¿por qué?
Porque, afirma el “Economist”, el drama de Airbus es “un típico mal de la vieja Europa: el nacionalismo económico. Airbus era una cooperativa que intentaba superarlo, pero ahora esa enfermedad la ahoga gradualmente”. Los gobiernos de Alemania, Francia y España (estos dos padecen el virus en el sector eléctrico) “tratan de sacar la mejor tajada para cada cual y esto huele a una renacionalización conflictiva de Airbus. Justamente lo opuesto al proceso ensayado al crear EADS”.
A criterio de la revista, “no hay ya razones para que Airbus siga atada a EADS, una sociedad endeble, sujeta a burócratas estatales. Cualquier firma de aviación civil debe tener libertad para dedicarse a las aerolíneas clientes, buscar socios comerciales y tercerizar producción en países de bajos costos laborales”. En resumen, el semanario británico y algunos medios afines recomiendan que “EADS venda Airbus y recapitalice a sus propios accionistas”. Claro, primero debiera jubilarse el inefable Louis Gaullois.
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