En ambas instancias, esas decisiones se incluirán en los respectivos planes de reconversión. En forma simultánea, el creciente interés del mercado (UE, EE.UU.-Canadá) por automóviles de baja cilindrada puede influir en las decisiones del congreso en cuanto a qué modelos fabricar o dejar de fabricar, pues los vehículos de mayor consumo podrían limitar a categorías de lujo y semilujo.
La posible venta de Volvo (y Saab) responde a la contracción de los mercados centrales y tal vez requiera meses para cristalizar, señalaba el lunes Ford Motor. Desprenderse de la firma sueca cerrará un ciclo de marcas caras iniciado hace unos veinte años, que nunca fue exitoso, pese a nombres como Aston Martin o Jaguar. Adquirida por US$ 6.400 millones en 1999, Volvo llegó a los 8.000 millones de capitalización bursátil, aunque ahora haya vuelto a la cifra inicial.
General Motors, Ford Motor y Chrysler (o sea Cerberus Capital Management) deben elevar este martes al Capitolio planes que justifiquen subir de US$ 25.000 a 50.000 millones una presumible asistencia a Detroit. “Ha llegado la hora de que estas compañías sean más transparentes y pongas las cartas sobre la mesa”, sostiene Maryam Keller, consultora especializada independiente.
Por ejemplo, Ford nunca ha explicado claramente, inclusive a analistas adictos, por qué fracasó el programa cuyo emblema era Volvo. Se trataba de lograr, hacia 2006, que la división “premium” –eufemismo por lujo/semilujo- generase un tercio de las utilidades. Jamás sucedió, suerte corrida también por GM (Cadillac, Saab, etc,). Queda otro asunto que resolver: Suecia tiene “acciones de oro” en Volvo y Saab, lo cual explica crecientes presiones locales para reestatizar ambas empresas.
En ambas instancias, esas decisiones se incluirán en los respectivos planes de reconversión. En forma simultánea, el creciente interés del mercado (UE, EE.UU.-Canadá) por automóviles de baja cilindrada puede influir en las decisiones del congreso en cuanto a qué modelos fabricar o dejar de fabricar, pues los vehículos de mayor consumo podrían limitar a categorías de lujo y semilujo.
<p>La posible venta de Volvo (y Saab) responde a la contracción de los mercados centrales y tal vez requiera meses para cristalizar, señalaba el lunes Ford Motor. Desprenderse de la firma sueca cerrará un ciclo de marcas caras iniciado hace unos veinte años, que nunca fue exitoso, pese a nombres como Aston Martin o Jaguar. Adquirida por US$ 6.400 millones en 1999, Volvo llegó a los 8.000 millones de capitalización bursátil, aunque ahora haya vuelto a la cifra inicial.</p>
<p>General Motors, Ford Motor y Chrysler (o sea Cerberus Capital Management) deben elevar este martes al Capitolio planes que justifiquen subir de US$ 25.000 a 50.000 millones una presumible asistencia a Detroit. “Ha llegado la hora de que estas compañías sean más transparentes y pongas las cartas sobre la mesa”, sostiene Maryam Keller, consultora especializada independiente.</p>
<p>Por ejemplo, Ford nunca ha explicado claramente, inclusive a analistas adictos, por qué fracasó el programa cuyo emblema era Volvo. Se trataba de lograr, hacia 2006, que la división “premium” –eufemismo por lujo/semilujo- generase un tercio de las utilidades. Jamás sucedió, suerte corrida también por GM (Cadillac, Saab, etc,). Queda otro asunto que resolver: Suecia tiene “acciones de oro” en Volvo y Saab, lo cual explica crecientes presiones locales para reestatizar ambas empresas.</p>
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