Sólo siete de las 32 aeroestaciones del país incrementaron la cantidad de pasajeros embarcados en los primeros nueve meses de este año. El resto perdió 7%.
Los operadores apuntan a la falta de control oficial con respecto al exceso de oferta. “Desde 1990, el Estado desempeña un solo papel, que es el de guardaespaldas de Aerolíneas Argentinas”, dispara Ronnie Boyd, director de Lapa.
Mientras tanto, las tarifas de cabotaje bajaron US$ 0,7 por pasajero/kilómetro contra la tarifa mundial de US$ 0,15 y son hasta cuatro veces más bajas que las de los vuelos internos de países europeos. “El valor del ticket es incompatible con el promedio de ocupación de 55%, e incluso con un nivel estándar de 70%. Con estas condiciones, tendremos que resignar vuelos, porque no hay muchas ciudades con densidad poblacional”, advierte José Luis Devoto, director de Dinar.
La lista de lamentos culmina con el aumento del petróleo, que se duplicó en el último año, con lo cual el combustible ahora se lleva 12% de los costos operativos de un avión. “En esta industria un incremento de 6% es mortal. Las empresas más rentables del sector exhiben 1,5% de utilidad de su facturación”, acota Devoto.
Nuevos nichos, más regulación
El puente aéreo Córdoba-Buenos Aires, se lleva 80% de la facturación de la mayoría de las aerolíneas. El objetivo es complementar 22 frecuencias para evitar superposición de vuelos y sobrevolar de alguna forma la crisis del mercado de cabotaje.
Lapa, la única empresa que no participa por ahora del acuerdo, califica a la iniciativa de cartelización. “Priva de opciones al pasajero y, en realidad, está disimulando un acuerdo entre empresas para evitar la competitividad”, asegura Boyd.
Varias agencias de viajes coinciden en que el acuerdo “terminó haciendo subir las tarifas, con lo cual los pasajeros no tienen otra salida que pagar lo que hay disponible”. En octubre, el pasaje sin reserva aumentó 17,5% hasta ubicarse en US$ 74. Y los tickets con reserva aumentaron de US$ 74 a US$ 86.
Adónde van
Detrás del tándem Aerolíneas Argentinas-Austral, Lapa lidera el ranking por cantidad de pasajeros transportados. Cada mes lleva a 164.000 viajeros a 26 destinos locales, basándose en una estructura de precios competitiva.
Esos esfuerzos comerciales recuperaron parte de los 17 puntos de participación perdidos y de los US$ 30 millones invertidos tras el accidente de 1999 en Aeroparque. Pero todavía no consiguió repuntar sus niveles históricos y limpiar su imagen para recuperar la confianza.
Southern Winds y Dinar desarrollan hubs aéreos como estrategia diferenciadora. SW realiza desde Córdoba 108 despegues diarios hacia Buenos Aires. Desde 1996, su punto fuerte fue la interconexión de ciudades del interior, y sus aviones Regional Jet con capacidad para 50 pasajeros.
La empresa cordobesa comenzó a realizar fuertes inversiones desde 1999, cuando arribó a Buenos Aires. Durante este año, desembolsó US$ 41 millones para adquirir dos aviones Regional Jet. Para 2001, prevé destinar US$ 130 millones a la ampliación de su flota.
Con ese objetivo, SW habría vendido 30% de sus acciones a Eduardo Eurnekian, el CEO del concesionario Aeropuertos Argentina 2000. Para la empresa, esto significaría incorporar 35 aviones. Eurnekian también mantiene conversaciones con Dinar, Lapa y Aerolíneas Argentinas-Austral. De esta forma -con un pie en Aeropuertos Argentina 2000 y otro en las líneas aéreas- aspira a reconvertir el mercado de cabotaje argentino.
“Hubo conversaciones. Dinar está dispuesta a racionalizar el mercado y, si vender parte de las acciones es uno de los medios, lo haremos”, afirma Devoto.
La empresa salteña maneja 13% del mercado con cabecera en Salta y Tucumán, donde además administra diversos emprendimientos turísticos y el Tren de las Nubes. Comenzó operando vuelos charter directos a destinos turísticos, hoy su mayor negocio. Llega a 12 ciudades, desde Salta hasta Viedma, una de las rutas recién estrenadas por la compañía.
En busca de cielos más despejados, las empresas del sector están poniendo sus ojos en la geografía patagónica. Hasta septiembre, viajaron 75.000 pasajeros más que en 1999 a Puerto Madryn, Río Gallegos, Comodoro Rivadavia y Bariloche.
“Si el gobierno sigue ausente, estas rutas se saturarán, de la misma manera que hoy ocurre en otros destinos”, opina un operador.
Varios analistas señalan que el sector sólo tiene capacidad
para dos o tres empresas. Con semejante pronóstico, las aerolíneas
no tienen muchas alternativas: subirse a un avión ajeno o vender parte
de los propios.
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| • “Más demoras en la salida”. MERCADO, marzo de 2000. • “Hasta • “Qué negocio esconde la pelea por los cielos abiertos”. • “Versiones sobre una unión de Aerolíneas”. La • “Eurnekian, el 30% de Southern Winds”. La Nación, |
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