El mapa aerocomercial argentino no será el mismo en un par de años. Quizá para entonces, hablar de argentino resulte irrelevante, no por los actores del negocio, sino por sus dimensiones. El actual escenario ya no ofrece suficientes perspectivas de crecimiento para un sector que fue estrella durante la década pasada y que, si se mantienen las actuales tendencias internacionales, debería conservar su atractivo.
El año pasado marcó un punto de inflexión. Después de una década ininterrumpida de crecimiento, que ni siquiera el efecto tequila pudo opacar, el negocio perdió altura. Su volumen general se redujo 9%.
Entre 1993 y 1998 las empresas nacionales manejaban una actividad que crecía a un ritmo de 10% anual. En ese período, su valor agregado pasó de $ 437 millones a $ 672,6 millones, a precios constantes de 1993.
Pero a partir de entonces, la disminución de pasajeros transportados se hizo sentir. Tanto los vuelos de cabotaje como los internacionales perdieron clientes: 500.000 los primeros, 200.000 los segundos.
El 2000 mostró una recuperación en las pistas de Ezeiza, que concentran 90% de las salidas al exterior. Según datos de Aeropuertos Argentina 2000, hasta septiembre, la cantidad de pasajeros había crecido casi 6%, con respecto a los nueve primeros meses del año pasado.
La situación es muy diferente en el caso de los vuelos locales. Este año perdieron 6% de pasajeros con respecto al período anterior, según la misma fuente.
Lo malo es que la bonanza internacional tiene escaso impacto en las empresas argentinas. La mayoría de ellas sólo traspasa las fronteras por vuelos charters. Unicamente Aerolíneas Argentinas tiene negocios en ambas canastas, “50 y 50%, como promedio”, afirman en los pasillos de la empresa.
El resto se concentra en el mercado de cabotaje, donde la situación está al rojo vivo. La competencia fue feroz durante años, lo que obligó a la rebaja de tarifas, con una tasa de ocupación descendente. La rentabilidad en picada fue el resultado final.
Esperar para ver
Los operadores internacionales miran asombrados lo que pasa en el mercado local. “Lan Chile está interesado en hacer negocios en la Argentina”, asegura Francisco Vidal, gerente general de la compañía para la Argentina. “Pero con precios tan bajos y la sobreoferta existente decidimos mantenernos cautos y a la expectativa”, reconoce.
La firma procuró comprar parte del paquete accionario de Aerolíneas, pero las negociaciones se vieron frustradas por el rechazo de algunos miembros societarios, según aseguran los chilenos.
Mientras algunos observadores del sector consideran que la situación es caótica, para otros “es grave, pero coyuntural”, como afirma un directivo de una empresa líder. “Eso sí: ya no habrá crecimientos magníficos. Se llegó al techo del mercado, de ahora en más habrá que transitar por una meseta”, vaticina.
En ese marco, no resulta sorprendente que las empresas busquen nuevos horizontes. Tanto Dinar como Southern Winds estudian la posibilidad de realizar vuelos regionales desde hubs asentados en Salta y Córdoba.
Lapa, por su parte, mantiene un acuerdo con Delta para unir Buenos Aires con Atlanta y desde allí distribuir pasajeros al resto de Estados Unidos.
Hacia la apertura de cielos
Normalmente cada ruta aérea se considera un mercado en sí mismo. Pero la llegada de un competidor puede generar una guerra de precios que haga volar a pérdida. Si no existen rutas que compensen, la empresa puede encontrarse con dificultades.
Candidatos no faltan. Es sabido que al oeste de la cordillera las intenciones apuntan a una mayor apertura de cielos, incluyendo el cabotaje.
En Brasil, en cambio, insisten con profundizar más la integración de los mercados de la región, antes de liberar cielos para las compañías norteamericanas.
Ya hay una apertura limitada para el Mercosur y también rige un acuerdo de cielos abiertos con España. Las empresas argentinas interesadas podrán sumarse y elegir el destino que les parezca más conveniente, no sólo Madrid.
Estados Unidos insiste, como se sabe, con una apertura de cielos entre ambos países. El gobierno argentino rechaza la idea. “Implica renunciar, irreversiblemente, a la posibilidad de negociar en el futuro la capacidad y ajustes a la oferta”, señala Marina Donato, actual subsecretaria de Transporte Aerocomercial.
De todos modos, en marzo se sumarán siete frecuencias, otras siete en diciembre y “casi con seguridad, dos nuevas transportadoras”, apunta Donato.
Las empresas consultadas trabajan con la hipótesis de una apertura cada vez mayor, e incluso “una liberación total a mediano plazo”, reconoce un gerente que prefiere el anonimato.
Las empresas coinciden en que el proceso debe ser gradual y no tendría que llegar al negocio de cabotaje a corto plazo, algo que algunos analistas desestiman “por la falta de escala. Pero sí estarían interesados en los vuelos regionales”.
Una salida regional
El interés por los vuelos regionales no es casual. El modelo se impone en Estados Unidos y Europa. Funciona en torno a aeropuertos de distribución (hubs) desde donde las pequeñas aerolíneas cubren destinos regionales y los grandes carriers atienden vuelos troncales.
Con este sistema, las empresas locales y las grandes compañías logran sinergia. Las primeras tienen la posibilidad de dar conexiones centrales y las segundas de alimentar sus vuelos.
En un escenario de desembarco de grandes compañías, como los carriers norteamericanos, un reacomodamiento posible es la obtención de un nicho de este tipo, apuntan algunos operadores.
Hasta ahora, la experiencia se limita a SW y en el mercado de cabotaje. Pero las expectativas se orientan a lo que se pueda desarrollar en el Mercosur ampliado.
“Las empresas están habilitadas para hacerlo desde hace tiempo, pero ninguna explotó estas rutas, salvo Aerolíneas”, indican en la Secretaría de Transporte.
La situación del tráfico regional, marcado por la recesión argentina, habría desactivado más de un proyecto local. El tráfico entre la Argentina y sus vecinos se redujo 2,4% entre 1998 y 1999.
Otros señalan problemas de competitividad. “El costo argentino es un problema para este mercado”, advierten en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. La coyuntura empeora la situación. Los alquileres aeroportuarios se duplicaron en los últimos cuatro años, según denuncian las empresas y la Argentina sería el único país que cobra 3% de ingresos brutos a la actividad.
Si se hubieran mantenido los anuncios, SW debería estar cubriendo esas rutas en vuelos regulares desde hace un año. La explicación de la empresa es que asignó prioridad al reposicionamiento en Buenos Aires y la Patagonia, y decidió postergar los proyectos internacionales.
Dinar está estudiando las posibilidades. Negocia con Embraer la posibilidad de adquirir jets regionales para ese mercado. “Lo estamos estudiando”, reconoce José Luis Devoto, director de Dinar. “Debemos invertir $ 30 millones en equipamiento más otros 10 millones para mantenerla funcionando”, calcula.
El problema del financiamiento es mayúsculo para las empresas argentinas. La única con dinero fresco es SW, que se capitalizó vendiendo 30% de la empresa, pero que está examinando el destino sus inversiones.
Los grandes en pequeñas rutas
La apertura prevista hará que, tarde o temprano, una aerolínea local o de un país vecino ocupe el nicho y alimente los hubs de Santiago y San Pablo.
En Brasil, la empresa Río Sul funciona con este esquema dentro de su propio mercado de cabotaje, donde tiene mucho para andar. Y todo indica que la compañía estaría dispuesta a cruzar la frontera.
“Lan Chile también estaría muy interesada en este tipo de negocios”, afirma Francisco Vidal, sumando candidatos al negocio.
Lan Chile y Varig mantienen su propia disputa para convertirse en el gran transportista sudamericano. Las dos se insertaron en las grandes alianzas internacionales. La chilena en One World, y la brasileña en Star Alliance.
Los transandinos necesitan imperiosamente este tipo de estructura. Su mercado local equivale a la cuarta parte del argentino, de modo que necesitan avanzar hacia el continente.
Para el grupo Varig las urgencias son menores, porque cuenta con un mercado de 28 millones de pasajeros. Pero la apertura de cielos con Estados Unidos es inevitable a mediano plazo. En ese escenario, escalas son escalas.
Si las empresas de países vecinos se posicionan en el mercado local suman mayores desventajas para las empresas nacionales: podrán ofrecer mejores servicios de conexión a terceros países. Y no hay que olvidar que Ezeiza está a trasmano para combinar vuelos transoceánicos, salvo los transpolares.
Remontar la cuesta
El primer cimbronazo lo sentirá Aerolíneas Argentinas. En noviembre perdió su última exclusividad: los vuelos transoceánicos a Europa y Estados Unidos. De ahora en más los competidores pueden surgir fronteras adentro.
Pero hasta el momento es la única que tiene una porción de mercado internacional por defender, aunque se ha ido reduciendo año tras año.
Lo cierto es que el país fue perdiendo terreno internacional. El déficit por venta de pasajes fue creciente: llegó a $ 716 millones en 1998, una cifra 65% superior a la registrada en 1994.
Durante ese año las empresas extranjeras sumaron ingresos por $ 1.031 millones, 42% del total.
Además, se abandonaron destinos como Francfort y Londres. Y las otras aerolíneas de la región empezaron a captar buena parte de los viajeros argentinos. “Los vuelos de Lan Chile hacia Miami van ocupados en más de 50% por argentinos”, señala, como ejemplo, José Luis Devoto, director de Dinar.
Algunas empresas se muestran preparadas para el desafío. Lapa quiere
sumar destinos en Estados Unidos e incluir Los Angeles. SW estudia la posibilidad
de comprar dos Boeing 777 para llegar a Estados Unidos y Europa.
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