El ingreso de nuevos actores internacionales en el autotransporte, la reducción de la flota nacional de la marina mercante y el ascenso de las aerocargas son algunas de las características que en los últimos 10 años fueron trazando un nuevo mapa en el negocio del transporte de carga y flete, sector que tiene una importancia fundamental en el desarrollo económico de cualquier país.
Aunque es muy dificil estimar el volumen total del mercado, los cálculos de la Subsecretaría de Programación Económica indican que el transporte de carga exclusivamente sin el costo de la logística ni ninguna clase de servicios adicionales participa en la economía nacional casi en forma constante con alrededor de 2% del Producto Bruto Interno (PBI), lo cual equivale a unos US$ 6.500 millones al año.
En cambio, hay mayores coincidencias respecto de que la evolución del sector se encuentra fuertemente relacionada con la evolución general de la economía. Vale decir que las variaciones porcentuales que sufre el PBI nacional de un año a otro se reflejan directamente en el porcentaje de variación del sector. De esta forma, los analistas coinciden en que el promedio de crecimiento de los últimos años es de 6% anual.
Casi las dos terceras partes de la carga total se traslada por carretera, 13% en ferrocarril, 9,5% en barco y 4,5% en avión. En los últimos años el transporte sufrió la creciente competencia de compañías internacionales.
Los impuestos internos, el costo del combustible, el valor de la mano de obra y del peaje, así como la antigüedad y el estado de las unidades, generaron costos que imposibilitan la competencia, en especial en materia de transporte internacional.
El transporte automotor de carga argentino cuenta con un parque de 350.000 unidades. El mercado está repartido entre 150.000 empresas cuya gran mayoría (80%) cuenta con uno o dos camiones. En otros términos, se trata, en general, de estructuras de cuentapropismo con escaso o nulo management profesional.
Las empresas con 100 vehículos son sólo 57 en todo el país y las que superan las 300 unidades las más desarrolladas del sector, apenas ocho. Los camiones medianos o semipesados son los que tienen mayor participación en el total de los vehículos para el transporte de carga, con 56,5%, y tienen gran flexibilidad para diferentes tipos de mercaderías y trayectos. Por otra parte, la subcategoría de camiones medianos es la que tiene una mayor antigüedad. En segundo lugar se encuentran los acoplados, con 23,7% del total del parque, y luego los semirremolques, con 10,2%.
La gran mayoría del parque de camiones se concentra en la pampa húmeda: 65% de las unidades se encuentra radicado en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, y en la ciudad de Buenos Aires. En relación con la antigüedad de las unidades, se estima que el parque promedia los 18 años. Así, apenas 27,5% se encuentra en condiciones óptimas, mientras el resto muestra un estado obsoleto o semiobsoleto.
En cuanto a la participación por marca de camiones, Mercedes-Benz lidera
el mercado con 41% de las unidades, seguida por Ford, con 17%; Scania, con 15%;
Iveco, con 13%, y General Motors, con 6%.
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Las olas y el viento
De la totalidad del mercado de carga, los barcos representan menos de 10% de
la oferta pero, sin embargo, concentran más de 83% del transporte utilizado
en comercio exterior. Eso es así gracias a sus ventajas diferenciales:
gran capacidad y bajo costo.
Más allá de determinadas crisis puntuales, la conformación del Mercosur ha incrementado el uso de los 7.000 kilómetros de hidrovías existentes en la región. Por ejemplo, la carga fluvial aumentó 16% en 1998 con respecto al año anterior; por la hidrovía Paraná-Paraguay se transportaron 11 millones de toneladas, significativamente más que los 8,3 millones de 1997. Por la hidrovía Paraná-Tietê pasaron seis millones de toneladas en 1998 y en el primer trimestre de este año ya hay compromisos asumidos por casi tres millones.
Sin embargo, la marina mercante sufrió una importante disminución en los últimos años, ya que redujo su flota 70% desde 1991. Esto llevó a que en la actualidad los barcos de bandera nacional participen en apenas 2% de los fletes de comercio exterior, cuando en 1987 contaban con 46%.
En cambio, crece el transporte aéreo que, aunque es el medio que menor proporción de carga mueve (4,5% de la torta), experimentó un importante crecimiento (144%) en la última década, llegando a movilizar en la actualidad cerca de 200.000 toneladas anuales. De ellas, 82,5% corresponde al servicio internacional, mientras el resto es de cabotaje.
La distribución porcentual de la carga aérea según región
de intercambio es de 34% para los países limítrofes, 33% para
el resto de América y 32% para Europa.
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En la vía
La participación del ferrocarril en el total de carga transportada por
todos los medios es de 13%, y si se considera sólo al transporte terrestre
llega a 19%, bastante menor que el uso que se le da en Estados Unidos, donde
ronda 35%.
Aunque desde 1992 experimenta un crecimiento del volumen de carga, el ferrocarril continúa siendo principalmente un transporte para productos del campo. La carga transportada se divide en productos del agro (45%), materiales de producción (29%), alimentos y bebidas (7,2%), minería (5,4%), petróleo y derivados (4,4%), productos químicos (4,1%), siderúrgicos (3,8%) y forestales (0,8%).
Pero nuevas tendencias comenzaron a desarrollarse en el negocio del transporte de cargas; entre ellas, la logística, que en Europa y Estados Unidos se usa desde hace 30 años. Sin embargo, en la Argentina sólo se ha comenzado a implementar seriamente después de la hiperinflación.
La logística implica una integración del transporte, la distribución, el almacenamiento, el mantenimiento, la contratación y la automatización, todo ello en una sola función. Las grandes empresas transportistas ofrecen la logística como un servicio diferencial cada vez más requerido por su clientela.
El outsoursing o tercerización del servicio de distribución es una alternativa interesante para muchas empresas de productos que, de esa forma, logran transformar los costos fijos en variables y dar una alta calidad a actividades que la propia empresa no podría mejorar sin realizar grandes inversiones.
En Gran Bretaña y Estados Unidos la tercerización absorbe 30%
de la actividad, mientras en el mercado local el índice no supera 5%,
lo que presupone una gran potencialidad para las empresas locales dedicadas
a la logística.
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Tarifas a la baja
En los últimos años las empresas transportistas locales debieron
hacer frente a una creciente competencia, debido al ingreso de compañías
internacionales al sector. De esa forma se produjo una tendencia decreciente
en las tarifas.
Para los autotransportistas la competencia se ha dificultado aún más, debido al aumento de los impuestos al gasoil, que provocaron un alza del precio final de 66%; el incremento promedio del peaje (10%), y el aumento del precio de los camiones (22%), luego de la derogación del decreto 937/93 que anuló el reintegro de 10% por la compra de unidades cero kilómetro. En consecuencia, sus costos internos sufrieron un aumento de 56% en los últimos cuatro años.
Por otra parte, las empresas transportistas de los países vecinos ganaron un importante espacio en el mercado local, sobre todo en lo que se refiere al comercio exterior. Algunas fuentes especializadas sostienen que empresas brasileñas transportan 90% de la carga de intercambio binacional; mientras las firmas chilenas absorben 57% del flujo de mercaderías que se genera con ese país. Esas tendencias confluyen en la disminución de la rentabilidad de la actividad y el aumento de las asimetrías con sus competidores de los países limítrofes.
En el subsector de transporte aerocomercial de carga, la competencia internacional
también se hace sentir. La importación de servicios llega a 80%
del flujo de carga.
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El sumario La siguiente 1. 2.
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Exportaciones explosivas
El subsector de empresas camioneras ha presentado un gran avance en los últimos
años. Eso tiene relación directa con la apertura económica
de la región y el incremento del intercambio dentro del Mercosur.
Una de las claves que ayuda a explicar ese fenómeno es el salto exportador que se registró en los países del Mercosur entre 1991 y 1997, según un estudio de la Fundación Andina. Las exportaciones globales de los cuatro países que lo conforman pasaron de US$ 49.900 millones en 1991 a US$ 82.267 millones en 1997, lo que representa un crecimiento de 79%.
En la actualidad hay 105.000 empresas de autotransporte de carga, de las cuales aproximadamente 80% cuenta con menos de cinco unidades (camiones) en su activo y que en muchos casos tienen una antigüedad que sobrepasa el promedio estimado de vida útil.
Por eso el panorama de reestructuración del sector indica que la actividad se concentrará en manos de transportistas con gerenciamiento desarrollado y ligadas a los sectores dinámicos de la economía. En tanto, las Pymes y los cuentapropistas que no emprendan la transformación sólo sobrevivirán como fleteros subcontratados por las primeras, pero siempre y cuando obtengan la capacitación necesaria para ello.
Así las cosas, las camioneras son el principal medio de transporte de carga en nuestro país, con una participación de 73% en el mercado total de este servicio. Dentro del rubro transporte terrestre, donde compite con el ferrocarril, se impone con 81% del sector. Asimismo, la participación del autotransporte de carga en el PBI es 41 veces mayor al de todo el sistema ferroviario.
Las causas de este liderazgo del autotransporte sobre los otros medios de transporte terrestre se ven resumidas en tres características claves: rapidez, seguridad y menores costos. La primera se encuentra íntimamente relacionada con la flexibilidad que ofrecen los camiones frente al ferrocarril la disposición de las vías determina el alcance de este medio para trasladar mercaderías desde cualquier punto del país.
Además, la posibilidad de utilizar semirremolques favorece la disminución
de los tiempos muertos de las operaciones a realizar una vez en despacho. Esto
se debe a que el semirremolque tiene la posibilidad de separarse de la cabina,
quedando ésta en libertad para seguir realizando su actividad mientras
se carga o descarga la mercadería.
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Piratas del asfalto
La seguridad se ha incrementado en los últimos años como respuesta
a la demanda de un mejor servicio por parte de los clientes y, asimismo, en
relación con la creciente competencia del mercado.
Uno de los métodos implementados para proveer seguridad a la carga transportada es el de una escolta (auto o autos) de vigilancia, que provea apoyo ante cualquier eventualidad del trayecto. Uno de los mayores problemas de seguridad que enfrenta el autotransporte es el de los robos en el camino por los llamados piratas del asfalto.
Otros sistemas de seguridad se basan en el control satelital, que permite que la posición del transporte sea conocida continuamente por el centro de operaciones. Incluso, ya se puso en marcha un sistema por el cual el chofer puede mantener un contacto continuo con el centro de operaciones, a partir del mismo sistema y mediante una terminal de la red en el camión.
Los valores son más económicos, ya que los costos operativos
son considerablemente menores que los del ferrocarril (segundo medio de transporte
terrestre). Este necesita de una carga considerablemente grande como para justificar
su movilización, mientras el autotransporte, en este punto, también
cuenta con mayor flexibilidad.
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Por la hidrovía
El transporte por vía fluvial o marítima moviliza 9,5% de la
carga del país. Sin embargo, si sólo se tiene en cuenta la carga
de exportación, este tipo de transporte tiene una participación
de 83,53%, y para las importaciones, de 83,47%. Es decir que la circulación
interna es la que no se encuentra debidamente desarrollada. Este tipo de transporte
tiene dos ventajas competitivas fundamentales que no han sido, por el momento,
debidamente aprovechadas: los bajos costos en relación con la cantidad
de mercadería que se puede transportar en un solo viaje y, además,
que es un medio poco contaminante comparado con el autotransporte.
A diferencia de la Argentina, en Estados Unidos estas vías tienen una participación de 20% en el transporte de carga y existe un mayor desarrollo tanto en el transporte de carga interno como en las exportaciones.
En cuanto a las empresas que operan en el mercado local, la mayoría son grandes firmas internacionales con un alto nivel de competitividad, dejando a las nacionales prácticamente fuera de juego. Asimismo, existe una tendencia de concentración de las empresas a través de fusiones y adquisiciones, que concluye en que un número cada vez menor de compañías logre una mayor participación en el mercado. Vale destacar que los buques argentinos sólo captan 2% del total de los fletes producidos por sus exportaciones.
Por otra parte, en los últimos años se han realizado privatizaciones de puertos argentinos, lo que determinó que las terminales quedaran en manos de diferentes empresas privadas. Eso provocó un aumento de la eficiencia de la movilización de la carga dentro del puerto, mejorando tiempos y costos de la operación. Además, el incentivo de esas mejoras se relaciona directamente con la competencia naciente entre las diferentes terminales y entre los diferentes puertos.
Otro factor determinante de la situación actual del flete marítimo es la necesidad por parte de las empresas de brindar servicios semanales a cualquier parte del mundo. Eso hace que deban conciliar factores contrapuestos, como muchas frecuencias, barcos grandes, puertos con restricciones y mercados relativamente pequeños en volumen.
Si bien durante muchos años los ríos no han sido una vía de transporte de importancia, desde la puesta en marcha del Mercosur se están comenzando a aprovechar las ventajas que ellas ofrecen. La región cuenta con un sistema hidroviario de aproximadamente 7.000 kilómetros de extensión.
Desde el año pasado se han puesto en marcha trabajos de reacondicionamiento de los tramos argentino y paraguayo del sistema, que tiene como núcleos a las hidrovías Paraná-Paraguay y Tietê-Paraná. Estas cruzan buena parte de los territorios de Brasil, Paraguay, Bolivia, la Argentina y Uruguay. También se lleva a cabo un estudio profundo del comportamiento del río con la elaboración de cartografía, control satelital y estudios ambientales.
Otro de los principales desafíos en torno de esta vía es la comunicación entre Buenos Aires y San Pablo. El trabajo consiste en hacer navegables los 1.930 kilómetros que van desde Buenos Aires hasta Foz de Iguazú, sumados a los 2.400 kilómetros de la hidrovía Paraná-Tietê.
La ventaja fundamental de este medio está dada por la posibilidad de
empalmar con la vía marítima, relacionada con el comercio exterior,
para poder terminar la cadena de circulación de la carga.
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Camiones En Austria También Una de Hay que |
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“Quality management in the logistics function: an empirical study”, Robert Millen, Amrik Sohal y Simon Moss. International Journal of Quality & Reliability Management, 16: 2, 1999, págs. 166-180. “Forecasting “A “Competing |
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