Ubicada en el noreste de Francia, la región de Nord-Pas-de-Calais es un claro testimonio de este fin de siglo: la recesión y la reconversión industrial convirtieron a este polo fabril en una zona marcada por un alto índice de desempleo (15% este año) y por los desoladores hitos de plantas cerradas.
Paradójicamente, fue en uno de estos predios, el que ocupaba la automotriz norteamericana Chrysler, donde el grupo Peugeot Citroën y su socio italiano Fiat decidieron colocar su apuesta al futuro: Sevelnord, una fábrica diseñada y construida para albergar nuevos procesos, producir un tipo de automóvil destinado a un nuevo segmento del mercado y poner en marcha una filosofía
empresarial que presta particular atención a las cuestiones sociales y ambientales.
Con una capacidad instalada para producir 130.000 vehículos por año (a un ritmo diario de 600 unidades), Sevelnord es la cuna del Peugeot 806, un mono espacio concebido para los largos viajes y la recreación, en el que hasta ocho pasajeros pueden girar y desplazar sus asientos (casi como si estuvieran en el living de su casa) para compartir comidas, juegos y charlas.
El vehículo es también novedoso como símbolo de la integración industrial europea. De Sevelnord salen cuatro versiones ligeramente diferentes del monoespacio, con las marcas Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse y Lancia.
La terminal depara, por otra parte, un motivo de asombro para quien espere encontrar allí un universo enteramente robotizado. Deliberadamente, se ha puesto un límite a la automatización del trabajo. Sólo 45% de las tareas de soldadura y ensamblado de piezas están a cargo de robots industriales. La informática, sin embargo, está presente a través de 140 sistemas para optimizar la gestión de recursos, el control de calidad, el monitoreo de equipos, el manejo de inventarios, la iluminación, la temperatura, la generación de electricidad y el tratamiento de efluentes en la flamante planta.
Todo lo demás está en las manos y los cerebros de 2.600 operarios y empleados (serán 3.500 dentro de un año), de los cuales 75% proviene de la comunidad local. En la política de reclutamiento se dio prioridad a los desempleados y se alentó la incorporación de mujeres a los procesos fabriles. Cada uno de los recién llegados debió pasar por un curso de entrenamiento de tres meses antes de integrarse a una estructura excepcionalmente horizontal: en Sevelnord hay sólo cuatro niveles jerárquicos y el personal está organizado en pequeños grupos con alto grado de autonomía.
También la relación con los proveedores se inscribe en una política de colaboración activa. El programa just in time impone un flujo permanente, flexible y de adaptación inmediata a la demanda. Las líneas de producción deben estar permanentemente abastecidas (pero con un stock mínimo) por los 335 proveedores externos (la mayoría, firmas de la región). Muchos de ellos están conectados con Sevelnord por un sistema informático: el pedido llega a las pantallas de sus computadoras en el preciso momento en que un vehículo en la línea de ensamblaje pasa por un punto determinado. El tráfico desde y hacia los depósitos de la planta es incesante. En los picos de producción llega un camión por minuto para entregar autopiezas.
CON LA IMPRONTA EUROPEA.
Las banderas que flamean a la entrada de Sevelnord dan cuenta del espíritu que alienta el emprendimiento. Allí están las insignias de Peugeot, Citroën, Fiat y Lancia, los pabellones nacionales de Francia e Italia y estandarte azul con las estrellas doradas de la Unión Europea.
La planta, en la que el grupo francés y la Fiat invirtieron US$ 1.100 millones, no es el único negocio conjunto de ambas compañías. En Val di Sangro, Italia, otra planta se dedica a producir utilitarios con las marcas Peugeot Boxer, Citroën Jumper y Fiat Ducato.
El grupo Peugeot se ha dedicado, en los últimos años, a tejer una vasta red de alianzas y asociaciones, fundamentalmente con otros fabricantes europeos. Con su compatriota Renault comparte un proyecto para desarrollar y producir cajas de velocidad automáticas y nuevos motores de seis cilindros. Participa, además, en programas de investigación de la Unión Europea, como el célebre Eureka (con Renault, Fiat, Daimler-Benz, Volkswagen, Porsche, Saab, Volvo, BMW), el Esprit, dedicado a la electrónica en el automóvil (en el que también intervienen Daimler Benz, Rover, Fiat y Volvo) y el Vrite-Euram, orientado al desarrollo de vehículos ultralivianos con estructura de aluminio (allí están, también, Renault, Fiat, BMW, Volvo, Daimler-Benz y Rover).
La estrategia parece adecuada para enfrentar los difíciles tiempos que enfrenta la industria automotriz europea. El mercado regional vio descender sus ventas de 13,4 millones de unidades en 1992 a 11,4 millones el año pasado, lo que representó una caída de 15%. La crisis fue aún más pronunciada en Francia, donde las ventas retrocedieron de 2,4 millones de unidades a 2 millones en
ese lapso; es decir que la merma llegó a 17%.
En comparación, las cifras de Peugeot-Citroën muestran un cuadro menos inquietante. El grupo facturó US$ 26.925 millones en 1993, con lo que la caída fue de 6,4% frente a los US$ 28.777 millones de 1992. En el mismo período, los resultados pasaron de una modesta ganancia de US$ 624 millones a una pérdida de US$ 261 millones. El año pasado, su participación en el mercado
automotor francés fue de 29,7% con un descenso apenas marginal frente al 30,4% de 1992.
FORTALEZA EXTERNA.
Las exportaciones de Peugeot-Citroën también se mantuvieron firmes, en US$ 12.833 millones, con una inserción particularmente fuerte en España, donde controla 20,7% del mercado. Otro cliente de peso es el Reino Unido. Peugeot-Citroën exhibe allí 12,6% de penetración, lo que representa un crecimiento notable con respecto a su desempeño en 1992, cuando su gravitación era de 11,8%.
El tercer mercado en importancia para el grupo es Italia, donde consigue una participación de 6,6% y el cuarto es el poderoso y difícil mercado alemán. Peugeot-Citroën logró incrementar allí su penetración a 5,1%.
La situación del grupo en el mercado europeo en general es, por cierto, alentadora. A pesar de la fuerte declinación de 15% experimentada por las ventas de todo el sector entre 1992 y 1993, Peugeot-Citroën consiguió, incluso, elevar ligeramente su penetración de 12,2% a 12,3%.
El mayor impacto de la caída fue absorbido por el líder europeo Volkswagen, cuya penetración bajó de 17,5% a 16,5%. También padeció la retracción, aunque en menor medida, la italiana Fiat, que pasó de controlar 11,9% del mercado a 11,1%.