Hace dos años, cuando el gobierno anunció la privatización de Aerolíneas Argentinas, el ingeniero Juan Carlos Azzarini, auditor técnico de la empresa, estaba muy entusiasmado. Al igual que la gran mayoría de los 9.000 empleados de la compañía, pensaba que con una buena inyección de capital y un “management” profesional y despolitizado, Aerolíneas podría asegurarse un futuro promisorio en un mercado cada vez más competitivo.
Considerado un empleado de primer nivel, con más de 30 años de antigüedad, Azzarini expuso sus puntos de vista ante senadores y diputados muy cercanos al actual gobierno. También acompañó a Abdo Menehem (primo segundo de los Menem, fabricante de moldes de tortas y actual director de Aerolíneas en representación de 5% de las acciones del Estado) durante su gestión como interventor de Optar, la agencia de turismo de la empresa. Sin embargo, a pesar de sus favorables expectativas iniciales, el 5 de mayo pasado Azzarini se acogió al programa de retiro voluntario y dejó la empresa.
Hoy dice desilusionado: “Me fui porque no quería ver a Aerolíneas convertida en una subsidiaria de cuarta categoría. Antes la peleábamos y de alguna manera siempre salíamos adelante. Ahora es imposible”.
La decepción de Azzarini no es un caso aislado. Una investigación de MERCADO reveló que es una constante, tanto dentro como fuera de la empresa. Todas las condiciones estaban dadas para que la privatización de Aerolíneas Argentinas fuera el “leading case”, rápido y exitoso, del programa de reforma del Estado. Los gremios aeronáuticos la apoyaban; la empresa facturaba US$ 700 millones al año y ganaba unos 30, y en alguna medida, estaba habituada a la competencia internacional. Pero hoy, a ocho meses de su transferencia, el caso Aerolíneas amenaza con convertirse en el paradigma de todo lo que no había que hacer. “La ´vedette´ se malvendió y no creo que el Estado logre cobrar el precio de venta”, dice el diputado demoprogresista Alberto Natale, miembro de la comisión bicameral de seguimiento de las privatizaciones y un vehemente opositor a esta operación.
Juan Carlos Pellegrini, ex director de Aerolíneas entre 1973 y 1982, y responsable de su modernización hace una década y media, se excusó de emitir opinión. Descorazonado, dijo: “No quiero seguir ladrándole a la luna.” Un especialista, que pidió no dar su nombre, definió el caso Aerolíneas en una sola frase: “Este ha sido un chiste de gallegos al revés: los únicos tontos hemos
sido los argentinos.”
La mayor crítica que se le hace a esta privatización es que se adjudicó la línea de bandera a un grupo de dudosa solidez y solvencia económica. El pliego de licitación establecía que sólo 30% de las acciones podía quedar en manos extranjeras. Hoy Iberia tiene por lo menos 49% (30% propias y 19% “en comisión”), porque el grupo de accionistas argentinos que ganó la oferta con 65% del paquete se desintegró. Desaparecieron Enrique Pescarmona, Alfredo Pot, Aldrey Iglesias, Luis Zanón, José Bonansena y Cielos del Sur. Oficialmente, los nuevos dueños son Iberia (30% + 19%), Armando Riva (17%), Francisco De Vicenzo (17%) y Alfredo Otalora (2%). Pero en el Congreso, en los sindicatos aeronáuticos y entre ex concursantes de la licitación se dice que la mayoría del capital social ha quedado en manos de Iberia y que la distribución accionaria se dibujó para acomodarla a las exigencias del pliego y a la legislación argentina que prohibe que las aerolíneas constituidas en el país estén controladas por grupos extranjeros. (Las mismas disposiciones rigen en los países desarrollados, incluido Estados Unidos). Un experto señaló: “Ni Riva ni De Vicenzo están en condiciones de poner los U$S 180 que les corresponde por 34% de las acciones”. En cuanto al desconocido médico Alfredo Otalora (llamado “el N.N.” dentro de Aerolíneas), Natale dice que es una persona cualquiera a quien Miguel Aguilo, presidente de Iberia, le pidió que figurara como dueño de 2% de capital social”, para evitar que la línea española se quedara abiertamente con 51% de la empresa “El único socio sólido patrimonialmente es Iberia”, dice Natale. “Pero Iberia también tiene muchos
problemas”. De acuerdo con la revista “Cambio 16”, en 1990 Iberia perdió más de US$ 200 millones, y este año podría perder 100 millones más. En Europa, Miguel Aguiló enfrenta una situación especialmente difícil. A partir de 1992 los vuelos regionales se desregularán dentro de la comunidad e Iberia deberá competir con sus pares europeas, que son entre dos y cuatro veces más productivas y eficientes que ella, de acuerdo con la Asociación Europea de Líneas Aéreas (ver recuadro). En su afán por “rebajar los costes” de Iberia (apodada en España “el ministerio que vuela”), Miguel Aguiló ha sido acusado por la prensa de su país de haber sumido a la empresa en “un caos organizativo”.
En este contexto, muchos se preguntan si el consorcio liderado por Iberia puede -y quiere- hacer frente a las inversiones que exigen la compra y modernización de Aerolíneas Argentinas. Los datos hasta aquí son preocupantes: A un año de haberse adjudicado la empresa, y a ocho meses de su transferencia, los nuevos dueños no han terminado de hacer los pagos que, según el pliego, debieron efectivizarse el 21 de noviembre, cuando se entregó la empresa.
De conformidad con el pliego, los adquirentes debían pagar US$130 millones en efectivo y US$1.610 en títulos de la deuda externa, con sus intereses correspondientes (aprox. US$ 400 millones), y US$ 130 millones de dólares más financiados a 10 años con cinco de gracia. O sea que el Estado argentino preveía descontar unos US$ 2.000 millones de su deuda externa y recibir 260 millones en dólares billete. La operación en total debía costarle al adquirente unos US$ 530 millones.
Pero hasta el momento, y es posible que cuando finalicen las negociaciones siga siendo así, el Estado sólo ha recibido US$130 millones en efectivo, 850 millones en títulos y sus intereses, y US$142 millones en Bonex ´89. O sea que, en lugar de pagar los US$ 530 millones estimados, los adjudicatarios se quedarán con Aerolíneas desembolsando aproximadamente US$ 274 millones, es decir, la mitad.
Del saldo deudor de títulos equivalente a US$559 millones, Iberia reclama al Estado una deuda de US$180 millones que incluye diferencias de inventario, pasajes cobrados por la aerolínea cuando era del Estado pero por vuelos efectuados después del 21 de noviembre, etc. El 15 de octubre, ambas partes acordaron saldar todas sus deudas.
10% del plan de inversiones a cinco años, de US$ 540 millones, que los adjudicatarios ofrecieron, debía presentarse al momento de la transferencia, garantizado por bancos internacionales categoría “A”. Recién lo presentaron en abril, pero con garantías de bancos nacionales. (La historia argentina demuestra que cuando los negocios privados fallan en este país, el Banco Central es quien termina pagando los platos rotos y no los bancos privados. Recordar casos Banco de Italia, BIR, Alas, etc.)
Los incumplimientos y las negociaciones y renegociaciones han sido una historia engorrosa de nunca acabar. En más de una ocasión, el Estado argentino pudo anular la operación haciendo uso del artículo 27.1 del pliego. Pero es evidente que ha preferido acogerse a los términos y exigencias impuestos por el grupo Iberia antes que dejar caer la privatización.
Nuevos datos parecen indicar que el grupo liderado por Iberia nunca desistió de su plan de comprar la empresa “sin poner dinero” o invirtiendo relativamente poco. El año pasado, la presión de la comisión bicameral evitó que los adjudicatarios pudieran prendar seis aviones de Aerolíneas como garantía de un crédito con el cual planeaban pagar los US$ 130 millones “cash” y la compra de los títulos externos, el cual saldarían con la posterior venta de las aeronaves. Pero en febrero de este año llegó a manos de la Asociación Personal Aeronáutico (APA), de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y de miembros de la comisión bicameral, la copia de un informe financiero que el nuevo directorio de Aerolineas analizó el 12 de febrero. Este informe (ver copia) indicaba que la empresa proyectaba pagar intereses financieros mensuales de US$1,5 millón, sin haber realizado inversión alguna y habiendo recibido la empresa sin deudas.
En el número abril-mayo de la revista de APLA, el gremio de los pilotos sostiene que “esta deuda no puede ser de la empresa, sino del grupo oferente, y considerando una tasa anual del 8% (Libor=6,675%) equivale a US$ 225 millones”. Tal valor, dicen, es igual a la suma entre el depósito en Nueva York (130 millones) y “los US$ 95 millones que el oferente declaró haber invertido en la compra de aproximadamente 700 millones de títulos, siendo a su vez igual al valor que el mismo oferente reconoció pretender reunir con la operación de ´sale and lease back´ de tres B-747 y tres B-727”.
Para los pilotos, “todo ello demuestra fehacientemente que lo único que recibe el Estado es el producto de un crédito que ha sido garantizado con los bienes de la empresa entregada y que, además, será pagado con el producido de su actividad futura o sus bienes, si los ingresos futuros no fueran suficientes.”
En una entrevista con MERCADO, Abdo Menehem, director de Aerolíneas en representación de 5% de las acciones del Estado argentino, rechazó tales cargos. Menehem dijo que el departamento financiero le explicó que “no se estaba pagando ningún crédito, y que esos intereses son una previsión que la empresa está haciendo para el caso de que decidiera tomar un crédito en el futuro.”
Aunque previsiones de este tipo son absolutamente inusuales, y tal vez sin precedentes en el mundo empresario, Menehem aseguró que “si yo en algún momento veo que toman (los adjudicatarios) un crédito para pagar sus obligaciones, ahí digo: “No señores, eso no!”. Menehem señaló además que Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima no podría haber tomado un crédito en ese momento porque “aún no se le habían transferido las acciones”.
Para Juan Carlos Pellegrini, lo peor de todo este proceso ha sido el hecho de que Aerolíneas detente hoy el monopolio del mercado de cabotaje al haber absorbido a Austral. “Ni siquiera en Estados Unidos las líneas de cabotaje pueden estar controladas por una línea de bandera extranjera; y menos en monopolio”, explica Pellegrini.
En marzo, cuando la privatización de Aerolíneas peligraba porque varios de los adjudicatarios argentinos, entre ellos Enrique Pescarmona, no podían hacer frente a sus obligaciones, los actuales accionistas privados de Aerolíneas trocaron la salida del empresario mendocino por la compra de su participación en Austral-Cielos del Sur.
Si la privatización tenía como objetivo desregular y hacer más competitivo el mercado aerocomercial argentino, el resultado final ha sido justamente el contrario. El usuario argentino ha quedado a merced de una sola empresa de cabotaje.
A pesar de sus problemas en España, internacionalmente Iberia parece decidida a apoderarse del mercado latinoamericano. Ya compró la línea Dominicana, la empresa privada chilena Ladeco y presentó una oferta para hacerse de la venezolana Viasa. Recientemente intentó repetir la exitosa “jugada doble” argentina del otro lado de la cordillera Al enterarse de que SAS quería vender sus acciones en Lan Chile -allí también un empresario de nombre Guillermo Carey, apodado “el Pescarmona chileno”, hizo tambalear esa privatización-, Iberia presentó una oferta pero el gobierno chileno se opuso a la operación.
Más allá de las complicadas aritméticas financieras y de los inesperados “take-overs” -para los que Iberia ha demostrado ser tan hábil como los más osados “wizes” (brujos) de Wall Street-, al analizar la situación actual de Aerolíneas es imposible pasar por alto el desconcierto y el desánimo que se ha apoderado de la mayoría de sus empleados. En la sede de Paseo Colón 185, una empleada jerárquica con 10 años de antigüedad, que pidió guardar el anonimato por miedo a perder su trabajo, comentó: “La gente no está conforme, y no porque sea antiprivatista, sino porque no vemos ninguna de las cosas que esperábamos de una conducción privada: orden, dinamismo, dirección.”
Los empleados se quejan de que no hay una comunicación fluida entre los directivos y el personal.
Nadie parece saber cuáles son los planes de la nueva conducción. Sin explicación alguna, se han disuelto departamentos enteros, como el de control de gestión, que llevaba todas las estadísticas de Aerolíneas, desde venta de pasajes hasta productividad por avión. En vuelo, la tripulación ha sido reducida al mínimo requerido por las normas de seguridad. Pero, aunque faltan mantas y diversos elementos para trabajar (como vasos y bandejas), los supervisores exigen que el personal cuide hasta los últimos detalles. Una azafata, muy mundana y aguerrida, se quejó: “No se puede trabajar en un jumbo con 13 tripulantes y una sonrisa”.
En Aeroparque, un comisario de a bordo, con 9 años de experiencia, protestaba: “El mes pasado, por primera vez en su historia, Aerolíneas no pagó los sueldos a tiempo. Yo cobré el 8 de julio. Antes cobrábamos puntualmente el último día hábil del mes”.
Guillermo Suaya, gerente de Relaciones Públicas, dice que el atraso se debió a que “hasta último momento no se sabía si había que pagar el aguinaldo o no”. En su opinión, antes la empresa estatal lograba pagar los sueldos a tiempo “porque el Estado imprimía billetes. Ahora no.” Suaya aseguró que el atraso no se repetirá También señaló que la empresa ha renegociado los convenios colectivos con los seis gremios “en forma no traumática”. Pero las azafatas se quejan de que, a pesar de los aumentos de sueldo, que en algunos casos llegaron a 100%, una tripulante bilingüe con poca antigüedad gana 5 millones de australes. “Como una mucama”, dicen. Las azafatas con más de veinte
años de experiencia cobrarán este mes 8 millones.
El director Abdo Menehem sostiene que una de las prioridades de la nueva administración es “cuidar su capital humano”. Pero los empleados de Aerolíneas temen correr la suerte de sus colegas en España El año pasado, la oposición a las nuevas políticas laborales de Aguiló fue tan cerrada, que durante varios meses los tripulantes se negaron a atender a los pasajeros. Al subir al avión, la tripulación le entregaba a cada pasajero cajas con comida para que se sirviera solo.
El programa de propiedad participada que preveía que 10% de las acciones de Aerolíneas pasara a los empleados, ha quedado suspendido en un limbo. Inicialmente, los adjudicatarios debían comprar esas acciones y cedérselas o vendérselas a los empleados en condiciones muy ventajosas. Eso no sucedió y las acciones siguen en poder del Estado. Una azafata con 25 años de antigüedad comentó irritada: “Terminaremos siendo accionistas de un montón de deudas”.
Una señal de que el personal no está muy conforme es el hecho de que 1500 empleados se han anotado en el programa de retiro voluntario o de “retiro espiritual”, como lo llama un comisario.
Quinientas personas ya recibieron sus atractivas indemnizaciones (US$ 30 mil en promedio) y se fueron a su casa. Pero en julio el programa fue suspendido sin mayores explicaciones. Mientras los empleados especulan con que la empresa se quedó sin fondos, un alto directivo admitió a MERCADO en privado que “tememos que se nos vaya la mejor gente”.
¿Adónde terminará esta historia? El diputado Natale teme que Aerolíneas corra la misma suerte que la Austral privatizada, donde la gran transformación que hicieron los dueños de Cielos del Sur fue renovar los uniformes de las azafatas y el salón VIP. Después de cuatro años de gestión privada, Cielos del Sur revendió la empresa casi quebrada.
La privatización de Aerolíneas Argentinas debía haber sido el primer paso de la Argentina estatista y subvencionada hacia un capitalismo de inversiones de riesgo genuinas. Lamentablemente, esta privatización parece ser obra de quienes han sido ingeniosamente denominados por el Partido Justicialista como “los avestruchos”. Si seguimos por este camino, cuando el gobierno termine la reforma del Estado es probable que haya sentado las bases de un capitalismo de mercado, pero trucho.