La industria pierde US$ 390 millones al año. Sólo una reducción de
precios y el crédito pueden reactivar el sector.
Los fabricantes de automóviles tienen para este año una tenue esperanza: reeditar, en el mejor de los casos, el mismo nivel de ventas del año pasado, que fue de 95.000 unidades. Saben que la meta es difícil por la escasa (por no decir casi nula) demanda del mercado interno y porque el intercambio de 10.000 automóviles que hagan Brasil y Argentina cada uno en 1991, en el marco del protocolo 21 de integración, no aportará beneficio a los balances de las empresas, según voceros del sector.
La industria viene de soportar pérdidas por US$ 390 millones entre enero y septiembre de 1990, scgún surge de una auditoría externa encargada por las empresas del sector a la consultora internacional KPMG, Finsterbusch Pickenhayn Sibille, pero que no discrimina los quebrantos por compañías.
Así y todo, pudo saberse en fuentes responsables de la industria que la empresa Renault tuvo un quebranto de 89 millones al cabo de los primeros nueve meses del año pasado, según consta en el respectivo balance presentado a la Bolsa, y que debió recurrir a un aporte directo de la Regie Renault de Francia para afrontar los mayores costos de suspensiones y despidos de su personal.
Sevel tuvo en ese mismo período un desbalance de US$ 10 millones, según confiaron a MERCADO fuentes de la propia empresa, mientras que directivos de Autolatina se excusaron de precisar cualquier tipo de cifras. Se aclaró -no obstante- que en los montos individuales deben contemplarse si se han tomado los ajustes extraordinarios hechos por las empresas o no (léase aportes de capital de las casas matrices para aliviar el peso del quebranto). Sea como fuere, con la agudización de la recesión en el último trimestre del año, se calcula que el rojo global del sector superó con holgura los US$ 500 millones hacia fines de 1990.
Con este cuadro de situación, la industria pasó de ser una actividad en 1980 que producía 280.000 unidades por año y empleaba a más de 30.000 personas, a un escuálido negocio representado por tres empresas (producto de fusiones) que hoy apenas producen 95.000 vehículos, emplean a 14.000 operarios y exporta US$ 200 millones.
Los industriales dicen que la carga fiscal es de 40% en Argentina, mientras que en Europa llega a 27% y en Estados Unidos a 20%. Ahora el gobierno les eliminó el 4 % del impuesto para el Fondo Nacional de Autopistas y el 5% de los Impuestos Internos, a lo que se suma el abaratamiento de los insumos mediante una mayor apertura de la economía.
La pregunta es si con esto alcanza para reactivar el mercado.
La salida En tanto, la exportación surge por ahora como el único camino de salida. Para este año se estima que se concretarán negocios por US$ 350 millones y que el acuerdo con Brasil será el caballito de batalla del sector.
Por lo pronto, para 1991 se intercambiarán con Brasil 10.000 unidades completas por partes iguales en un volumen de operaciones por US$ 700 millones.
Esta nueva relación con el país vecino produjo ya una serie de movimientos y acomodamientos de las empresas terminales argentinas, con filial o no en Brasil.
Sevel (fabricante de las marcas Fiat, Peugeot y (General Motors) aceitó sus contactos con el país vecino y comenzó a enviarle un motor tipo que se aplicará en el modelo Tempra que lo importará en una primera etapa.
Autolatina (licenciataria de Ford y Volkswagen) enviará, por su parte, cajas puente e importará el utilitario Saveiro, en sus versiones pick-up y furgón, y el Ford Escort XR3 Coupé y el Escort Cabriolet.
Por último, Renault, que no tiene filial en Brasil, formalizó un acuerdo sociativo con Volvo y General Motor por el cual enviará al vecino país su tradicional Trafic a cambio de la pick-up General Motors 500 y los modelos Veranelo Sport y 4 portas.
Vuelven los importados
Con el resto de los mercados, la industria automotriz argentina contará posiblemente a partir de este ano con una importante modificación en el régimen: los cupos de importación.
Este año el sector podrá importar vehículos armados hasta el equivalente del 4,5% de la producción del año anterior, unas 4.000 unidades. Este cupo será renovable cada dos años, alcanzando a 5 y 6%.
Lo mismo ocurrirá con las autopartes. Los fabricantes que lo deseen podrán solicitar la importación de piezas en cupos que van de 20 a 24 %del valor del auto.
En esta operatoria pueden participar las empresas terminales, los distribuidores oficiales y los autopartistas que serán seleccionados de acuerdo a un orden de prioridad establecido sobre la base del sobrearancel o compensación de exportación que oferten como contrapartida.
Luego, las autoridades distribuirán la compra entre los oferentes de manera de evitar que una sola empresa terminal se quede con el total del cupo.
“La idea de este mecanismo es que el sector genere sus propias divisas y equilibre su balance de pagos”, explica a MERCADO Mario Dasso, gerente general de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA).
Dentro de este nuevo esquema ya se anuncian modelos que van a causar sorpresa entre el público argentino. Sevel traerá el Peugeot 405 SRI y el Peugeot 605 SV 3 litros; el Alfa Romeo Spider de 2 litros y el Alfa Romeo 164 en sus versiones Twin Spark y V 6 de 3 litros. Renault presentará el Volvo 940 Sedan y Rural y el 960 Sedan, sólo para mencionar los primeros casos.
El interrogante que se abre es en cuánto se podrá modificar el volumen de venta previsto para este año con la inclusión de los modelos importados, y cuántos vehículos más podrán provenir de la reducción de precios aplicada por las terminales y la eliminación de los impuestos a la comercialización impulsada por el gobierno. Nadie, por ahora, se anima a hacer números.
Rubén Mattone.
Sueldos
¿CUANTO GANAN LOS EJECUTIVOS?
Pautas para ajustar las remuneraciones con alta inflación
EI mercado laboral de los ejecutivos se caracterizó el ario pasado por dos fenómenos: una alta
inmovilidad o nula rotación de personal, y remuneraciones dispares por el efecto de la recesión y de
dos procesos hiperinflacionarios en menos de un año.
Estudios realizados por las principales consultoras del país, indican que los coletazos de la
hiperinflación de diciembre de 1989 recién se disiparon en marzo de 1990. Pero para entonces se
había acumulado una inflación de nada más y nada menos que el 693%.
A renglón seguido, las empresas comenzaron a dolarizar los salarios de sus directivos con lo que en
poco tiempo se enfrentaron a otro drama: con la divisa planchada, esas remuneraciones quedaron
rápidamente rezagadas con respecto a los precios internos.
Mientras el comúnmente denominado costo de vida creció entre abril y septiembre de 1990 un 110%,
el dólar en ese mismo período tuvo una evolución de apenas el 25%.
Las conclusiones de las encuestas de aquellos momentos eran lapidarias: “Quienes se dolarizaron
perdieron”.
Pese a todo, la política salarial de las empresas de primera línea fue tratar de mantenerlos ajustes
mensuales de las remuneraciones de acuerdo con la evolución inflacionaria. La razón era muy simple:
evitar acumular en el tiempo un desfasaje elevado.
El criterio que aplicaron en esta estrategia era que mientras la inflación se ubique en la franja de 10 a
15% es posible ajustar mensualmente los salarios.
En cambio, cuando los precios evolucionan entre 5 y 8% la flexibilidad salarial es más amplia y se
pueden aplicar ajustes bimestrales sin demasiadas tensiones.
Sea como fuere, el dato que las compañías cuidan es que en ningún caso el desfasaje de los salarios
frente a la inflación supere 20%. “Cuando se llega a este extremo la situación se toma altamente
riesgosa”, argumentar. los asesores empresarios en materia salarial.
En el cuadro adjunto se aprecian los niveles de remuneraciones de las posiciones altas de las
empresas al 31 de marzo de 1991. Son datos obtenidos en empresas de primera línea,
fundamentalmente internacionales, y los valores pueden tener una dispersión de hasta 25% en más o
en menos, según se trate de la dimensión de la compañía, o de los beneficios adicionales que el
ejecutivo percibe, como por ejemplo auto, gastos por comida, seguros de vida y de retiro y medicina
privada.
LOS NIVELES EN LAS GRANDES EMPRESAS
(salarios brutos promedio, en australes)
POSICION al 31/3/91
Director/Gerente de Administración y Finanzas 66.900.000
Gerente de Administración 43.263.000
Gerente de Finanzas 45.840.000
Gerente de Planeamiento y Control de Gestión 48.300.000
Gerente de Contaduría 36.771.000
Director/Gerente de Comercialización 61.801.000
Gerente de Marketing 45.850.000
Gerente de Ventas Mercado Interno 41.700.000
Director/Gerente de Producción 68.414.000
Director/Gerente Técnico 43.700.000
Gerente de Planta 41.261.000
Gerente de Inversión y Desarrollo de Productos 31 .961.000
Gerente de Control de Calidad 33 700.000
Gerente de Ingeniería de Fábrica y Mantenimiento 38.160.0.00
Director/Gerente de Relaciones Industriales 48.778.000
Gerente de Administración de Personal 34 900.000
Gerente de Desarrollo de Recursos Humanos 32.900.000
Gerente de Relaciones Laborales 48.870.000
Gerente de Suministros/Materiales 49.074.000
Gerente de Compras/Abastecimiento 37.300.000
Gerente de Relaciones Públicas 45.000.000
Gerente de Publicidad y Promoción 41.325.000
Gerente de Auditoria Interna 41.130.000
Gerente de Sistemas y Organización 43.000.000
Gerente de Asuntos Legales 48.010.000
Fuente: Estimaciones propias, en base a encuestas del mercado.