Por Rubén Chorny
La mención que hiciera Cristina Kirchner ante la Asociación de Empresarios Argentinos sobre el alcance quinquenal de la concertación y la inclusión de inversiones se inspiró en el “modelo Aerolíneas”.
El grupo y Airbus confirmaron el pedido de compra de 71 aeronaves por un valor de € 2.200 millones, cuyo destino se repartirá entre las firmas controladas por el holding turístico, Air Comet y Aerolíneas Argentinas.
Marsans se había comprometido a mediados del año anterior a recomponer la flota de la aerolínea de bandera privatizada en la década pasada, pero la decisión entró en un compás de espera debido a la conflictiva relación con los gremios aeronáuticos, que provoca ingentes pérdidas operativas y trastorna el tráfico aéreo nacional, al condicionar a las otras empresas que compiten en las rutas.
Del aporte de material que en esta oportunidad piensa hacer Marsans si se cumplen las condiciones que impone se destacan dos superjumbos A-380 para cubrir la ruta con Europa (capacidad 600 pasajeros) y el resto se reparte entre A-310 para trayectos cortos, A-330 para medianos y A-340 para largos.
Hace poco, el titular de la compañía, Gonzalo Pascual, comunicó al jefe de Gabinete, Alberto Fernández; al vicepresidente Daniel Scioli; al ministro de Economía, Miguel Peirano; al de Trabajo, Carlos Tomada; y al secretario de Turismo, Carlos Meyer, que estaría en condiciones de derivar a Aerolíneas Argentinas 40 de los aviones encargados a Airbus, siempre que se firmara un acuerdo por cinco años con los siete gremios (las tres asociaciones de pilotos, la de personal aeronáutico, los técnicos, el personal superior y los aeronavegantes) “que dé previsibilidad a la inversión”, según informó el vocero Jorge Molina.
Ya van por el tercer intento de consensuar un texto de concertación que contemple la posición de las partes, y el Gobierno se mantiene a prudente distancia porque teme el uso electoral que pueda darse a esta negociación.
Los sindicatos de pilotos y técnicos, que son los más fuertes para el funcionamiento de la empresa, vienen impugnando la privatización y hasta denunciaron vaciamiento, por lo que manifiestan no estar dispuestos a “firmar cualquier cosa”.
Tienen fuerte presencia en la conducción de la aeronáutica comercial, ya que el veterano gremialista Ariel Basteiro pertenece al directorio y su colega Ricardo Cirielli es el subsecretario de Transporte Aerocomercial.
Los aviones que Marsans compró a la empresa europea comenzarán a entregarse desde el año 2010, y tiene al menos seis empresas en el mundo a las cuales asignarlos, entre ellas Aerolíneas Argentinas.
El 28 de septiembre de 2006, la empresa y el Gobierno habían anunciado la ampliación de la flota aérea de la compañía, cuya primera etapa se cumplió con aviones usados. Llegó así el turno de los aviones nuevos, cuya contratación a Airbus requiere de garantías personales de los empresarios, y obviamente fundamenta sus exigencias.
El difícil acuerdo
El sitio www.codigoaereo.com publicó que Cristina de Kirchner querría postergar la negociación para luego del 28 de octubre, pero que no solamente Marsans lleva varios meses esperando sino que Cristina de Kirchner recién sería Presidenta a partir del 10 de diciembre.
Los conflictos sindicales calificados como “irracionales”, como “huelgas por un reclamo salarial que se termina negociando por el porcentaje que había ofertado la empresa un mes antes”, han provocado enormes perjuicios financieros a la compañía de bandera argentina, de la que participa el Estado nacional.
“Entendemos que la empresa está jaqueada por cruces de intereses sectoriales”, dijo al diario Clarín un alto directivo de uno de los gremios que participó de las reuniones. “Pero está lejos de ser firmado. Algunos gremios tenemos voluntad de concertación, pero no en los términos en que está escrita la propuesta. Por ejemplo, piden que los gremios propiciemos cualquier reforma legislativa o norma que tienda a facilitar la operación de la compañía. No podemos firmar eso”.
A los reclamos de UALA, gremio que reúne a los pilotos de Austral, se sumaron los de APLA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas que agrupa a los de Aerolíneas Argentinas.
Estas demoras y cancelaciones, de las que informó la compañía, comenzaron en servicios internacionales cuando la tripulación del vuelo1302 con destino a Miami “solicitó parte médico”. De acuerdo con los hechos idéntico fin sufrieron otros vuelos.
Mediante un comunicado la empresa dejó en claro que, puso en conocimiento de la Secretaría de Transporte de la Nación y del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de esta situación ya que, detallan, “se ha podido constatar a través de las auditorias médicas correspondientes, que en la mayoría de los casos los trabajadores no se encontraban en sus domicilios”.
Un poco de historia
“Delayed”, el cartel venía siendo una constante, una pesadilla, en los tableros donde aparece la sigla ARG, identificación en el argot aéreo de Aerolíneas Argentinas.
Allá por abril venía mortificando desde hacía casi un año a los pasajeros en ocho de cada diez vuelos programados en los aeropuertos.
También “delayed” había caracterizado a las sucesivas promesas de refuerzo de la flota de aviones. Y a los reiterados anuncios de aportes de capital para reposicionarla.
Así como está, Aerolíneas Argentinas no termina de ser privada, ni mixta, ni “argentinizada”, sea estatal o a través de amigos del gobierno. Tampoco parece posible de ser cerrada pese a estar su flota diezmada, al quebranto de US$ 138 millones registrado en su último balance y a una deuda de US$ de 517 millones, de los que sólo US$ 18 corresponden a la herencia del concurso de acreedores.
El “delayed” para Aerolíneas como reconocida empresa de bandera, arrastra idéntica acepción –dicho a la criolla: “demorada”– para la oferta nacional de vuelos, para las decisiones estratégicas domésticas de competidores de la talla de Lan, o regionales como Gol o Tam y hasta para proyectos turísticos en puntos distantes de Buenos Aires.
La cinchada tiene la no inversión como común denominador y sorprende a varios actores en escena: el grupo español Marsans, el gobierno de Rodríguez Zapatero, el de Néstor Kirchner y de los sindicatos que intervienen activamente tanto de la gestión empresarial como de la propiedad participativa del paquete accionario, la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.
Debajo de los intereses contrapuestos y enredos legales, subyace la gran respuesta “demorada” acerca de ¿quién pone la plata? Y en una segunda capa de la cebolla, hay otra cuestión sin resolver no menos importante: ¿quién impone las condiciones?
Por ejemplo, Marsans viene siendo señalada por los sindicatos como seguidora de un vaciamiento iniciado en la gestión de Iberia y continuado tras el fugaz paso de American Airlines. Pero encoge los hombros y reclama al Estado español una deuda de 300 millones de euros bajo discutibles argumentos y coacciona al Gobierno argentino para que integre el dinero de capitalizar “hasta 20% del paquete accionario” anunciado el año pasado tras la cumbre Rodríguez Zapatero-Kirchner. Antes de ser desplazado de la gerencia general, el ejecutivo Antonio Mata lo cuantificaba entre US$ 33 millones (si quedara en 5%) y 188 millones, si llegara a 20%.
La Secretaría de Transportes, a cargo de Ricardo Jaime, presionaba al grupo español para que cumpliera con la inversión prometida de US$ 1.000 millones destinada a la renovación de la flota. Sin esa inyección, la compañía jamás podría ser competitiva y dependería de los subsidios. A fuerza de comunicados que se van espaciando en el tiempo, la conducción de Aerolíneas anunciaba incorporaciones de aviones en cuentagotas, muchos de ellos traídos de la flota remanente que tiene Air Comet en la operación europea.
Actualmente, Marsans volvió en contra la presión hacia el Gobierno para que ejerza control sobre los sindicatos.
Por último, los gremios (que ya lograron entrar en el renovado directorio de la mano del socialista Ariel Basteiro, hombre proveniente de APTA) imaginaban una decisión política. Pasaba porque el Estado se hiciera cargo del aumento de la participación dejándole al socio español Austral Líneas Aéreas: sin los aviones prestados por Aerolíneas ni la estructura comercial a cargo de ésta. O sea, “limpia de polvo y paja”.
Dentro de la Casa Rosada no había una posición demasiado diferente, siempre que del matete legal no saliera teniendo que desembolsarles resarcimiento a los españoles. Aunque deslizan un pequeño, pero no menos significativo, matiz: que empresarios amigos se hagan cargo de la porción en juego.