Por Juan Carlos Valenzuela y Ana Amaya
No hay un dispositivo tecnológico que despierte tanta pasión e interés. La moda gira en torno a estos artefactos, que además de incorporar de continuo nuevas prestaciones, audaces diseños y propuestas cuyo resultado está por verse, son la herramienta con la que mucha gente –en especial los jóvenes– define su identidad.
¿Hablamos de automóviles? No, de teléfonos celulares. Pero la confusión es válida ya que hay un curioso paralelo entre ambos productos.
Los celulares –como antes los coches– son productos de la moda que se cambian mucho antes de ser amortizados. Son símbolo de estatus, de buen gusto, y definen una personalidad; deportiva, con afición por la tecnología, o simplemente de vanguardia o custodio del buen gusto y el diseño.
Generan nuevos comportamientos sociales y diferentes estilos de vida. Tienen algo en común: las innovaciones que incorporan hoy en los “último modelo” se convierten, poco tiempo después, en estándar para la industria. Es decir, tal como ocurrió con los autos, las funciones y avances que aparecen en los celulares más caros, estarán presentes en todos los modelos futuros. Es probable que la navegación satelital GPS, la capacidad para captar televisión móvil y para guardar cientos de pistas musicales también serán características estándar en no mucho tiempo más. Uno puede preguntarse si el usuario aprovechará todos los “chiches” con que se pretende cautivarlos. Pero eso, como antes con el automóvil, es otra cuestión.
Con respecto a la tan mentada convergencia, que es la consigna de la hora, ¿qué se puede pronosticar para los celulares analizando la historia del desarrollo automotor? Que los autos no son todos idénticos; son cada vez más “customizados” de acuerdo a la preferencia de cada cliente y a sus necesidades.
Es decir, la promesa del futuro pasa más por la diferencia, o dicho de otro modo, por la divergencia.
Este fascinante juego de las comparaciones preside esta original producción periodística de Mercado, que se despliega en las próximas páginas. Tras delinear el actual perfil de cada una de las dos industrias, se pasa revista a 30 modelos de automóviles y 30 versiones de teléfonos celulares que serán protagonistas de 2007 y que se disputarán la preferencia de los compradores. M
Lo mejor está por venir
Puede durar varios años el auge de la industria automotriz
Tras varios años en punto muerto, y luego de un sinuoso camino de transición buscando alguna luz al final de túnel, la industria automotriz por fin pareciera respirar tranquila. Luego de un 2006 positivo, la perspectiva para la actual temporada es alentadora: las ventas crecerían entre 10% y 15%, todo un récord con cifras por encima del techo alcanzado en 1994.
Por Matías Franchini
Dante Sica
Eso al menos se desprende de las proyecciones de las propias terminales, de las concesionarias y también de algunos consultores especializados, por lo que lo mejor estaría por venir, en una tendencia que va más allá de 2007 y podría incluir también las siguientes tres temporadas.
Después de atravesar por una dura crisis que lo obligó a poner el freno de mano, los números ya no son rojos para el segmento y los empresarios ahora esbozan una sonrisa, guardando en la guantera las lágrimas de antaño. El año pasado las terminales le vendieron 460.478 autos a las concesionarias, lo que representa un incremento de 14,4% contra el registro de 2005. Y para este año, la expectativa va más allá, con una proyección de alcanzar los 510.000 vehículos vendidos, lo que daría como resultado la mejor temporada en la historia de la industria local, por encima de los 485.865 vehículos de 1994.
“Si se cumplen nuestras expectativas sería el primer año de crecimiento genuino tras la crisis, debido a que la mejora no será por una recuperación de lo perdido”, dice Horacio Delorenzi, director general de ACARA (Asociación de Concesionarios de Automotores). Al menos la primera carrera ya está ganada: enero fue el mejor mes en la historia de la industria automotriz, con 82.227 coches patentados, 24,3% más que en igual mes de 2006 y una cifra 11,7% mayor que el récord mensual previo, de 1995, si bien es válido aclarar que siempre enero es un mes fuerte ya que quienes compran en diciembre esperan al año siguiente para patentar su adquisición.
“Las claves para que el rubro sobrepase este año la barrera del medio millón de vehículos son que hay un ciclo económico que sigue estable –por lo que la demanda sigue creciendo– y también la recuperación de los ingresos y del crédito. Todo ello conforma un mix muy poderoso”, explica Dante Sica, director de la consultora abeceb.com. Otro dato a favor es que los compradores primerizos ahora no apuntan a un coche usado, ya que al no haber prácticamente diferencia de precios con los nuevos, se vuelcan al cero kilómetro.
Dante Álvarez, presidente de ACARA, estima que en 2007, una de estas claves, la financiación, podría crecer alrededor de 10%: “En 2006 las ventas financiadas representaron 28% de las operaciones. Este año, a pesar de ser electoral, estimamos que la financiación podría crecer casi entre 35% y 40”, pronostica. De ese 28%, 20% correspondió al crédito tradicional y el restante 8% a los planes de ahorro. Sin embargo, el crédito en el rubro todavía está lejos de su mejor escenario, 70% en la década pasada. “El aumento de las líneas de crédito será un factor relevante en la consolidación de las ventas internas”, apunta Cristiano Rattazzi, presidente de Fiat.
Fernando Fraguío
Las otras dos hojas del trébol
La producción, en tanto, seguiría la senda de 2006, cuando creció 35,1%, alcanzando 432.101 unidades, contra los 319.755 del año anterior. “Lógicamente que todos hablan de que esperamos alcanzar los 500.000 coches vendidos, pero el objetivo es más amplio y también aspiramos a que la fabricación llegue al mismo número”, aclara Fernando Fraguío, presidente de ADEFA (Asociación de Fabricantes). De hecho, la gran capacidad ociosa de antaño ya no es tal, con volúmenes en alza. “La sostenida política de superávit fiscal seguida por el Gobierno nos indica que continuará la estabilidad económica, y en este contexto, nuestra industria seguirá creciendo en producción, y también en ventas y exportación”, cree Enrique Alemañy, presidente de Ford.
En este sentido, la tercera pata del negocio, la exportación, se ha mantenido en el muy buen nivel que viene mostrando aún desde épocas de crisis. La otrora salvavidas de una industria en picada creció 30,4% en 2006, con 236.789 vehículos exportados, apenas por debajo del récord de 237.500 de 1998. Antigua exclusiva vía de escape de un sector debilitado, los embarques ya no son el único motivo de sustento para las terminales, que estuvieron más de un lustro buscando nuevos mercados y generando alianzas que abrieran fronteras.
“Es verdad que ya no es una industria exportación-dependiente, pero los porcentajes no han cambiado demasiado, ya que en plena crisis se exportaba alrededor de 60% de la producción y en la actualidad se hace lo propio con 57% de lo producido”, dice Sica. Según un informe de abeceb.com, “las exportaciones automotrices argentinas no sólo se han expandido significativamente en volumen físico, sino que también los montos por los que se exportó han sido cada vez mayores, a tal punto que en sólo seis meses de 2006 igualaron los US$ 11.000 millones alcanzados a lo largo de todo 2005”.
Dicho estudio también hace hincapié en las mayores posibilidades de inserción de autos locales en el exterior a partir del gran número de países que actúan como destino de los envíos nacionales: hoy hay 19 destinos significativos, contra los 5 de 2003. Además, ya no se es Brasil-dependiente, ya que de 81% del total exportado que el principal socio del Mercosur representaba en 2000, actualmente no pasa de 45%. Los otros principales mercados son México y Chile (acuerdos de libre comercio mediante), a los que habría que sumarle el potencial que podría ofrecer Venezuela. Sin embargo, una de las asignaturas a considerar de cara al futuro en este sentido tiene que ver con “modificar el sesgo que poseen las exportaciones hacia países latinoamericanos, incorporando destinos con economías menos volátiles”, según abeceb.com.
¿Trébol de cuatro hojas?
Uno de los interrogantes tiene que ver con los precios, que el año pasado subieron 10% en promedio y cuya variación puede transformarse en un arma determinante. El acuerdo entre las empresas y el Gobierno establecía un mantenimiento de valores, siempre y cuando los costos de producción no variasen. Si bien las automotrices pueden desde noviembre retomar los ajustes que se habían interrumpido en junio por sugerencia del Gobierno, por el momento la mayoría de los jugadores ha optado por no poner primera y los retoques han sido sutiles, con subas que no superan 3% y sólo en ciertas líneas de producto.
Según abeceb.com –tras un 2005 en el que los valores de los autos subieron en promedio 26%–, las empresas aplicaron durante 2006 subas de 1% a 2% mes a mes y hasta junio, aunque con incrementos más fuertes en los autos chicos (de menos de $30.000), el segmento de mayor volumen y que representa 60% del mercado.
“Hoy los precios están igual que antes de la devaluación si se los mide en dólares. Pero una inflación de 10% afectará y se verá traducida en el precio final”, cuenta una fuente del sector. Esta suba afectaría entonces también al otro gran componente del segmento, el grupo de los autos medianos, cuyo peso sobre las ventas totales es de 35%.
Más allá de esto, la buena operatividad de las terminales no corre ningún riesgo mientras haya inversiones. “Si bien aún hay dos o tres terminales que deben decidir algunos proyectos de inversión y el rumbo a tomar, en general hoy en día la industria está muy bien posicionada para el nuevo ciclo de inversiones (2009/2010)”, considera Sica, que agrega que “con los anuncios hasta hoy realizados podemos ir más allá y hablar de una industria que en 2008 estaría por encima de las 600.000 unidades de producción”.
Desde ADEFA, Fraguío aseguró que el sector invertirá en los próximos dos años U$S 1.000 millones. “Vislumbramos un horizonte muy positivo para el sector, aunque siempre y cuando se mantengan las condiciones de competitividad”, considera Felipe Rovera, presidente de General Motors.
El buen funcionamiento del segmento entonces no reviste demasiadas dudas. La evolución de los precios y de la financiación irán señalizando la ruta que pretende culminar en el objetivo que se ha puesto en el sector. M
Tendencias del cambio
¿Mil millones de vehículos rodando por el mundo?
Por imponente que sea la cifra –estimada para el 2020– no parece demasiado para una población global de 8.500 millones. Pero igual impresiona. Según dos analistas de Booz Allen Hamilton, ese aumento involucra tres tendencias que cambiarán a la propia industria. Ninguna favorece a Detroit.
Obviamente, para William Jackson y Vikas Sehgal –dos expertos sectoriales de la oficina de Chicago de BAH–, la clave del proceso está en Asia oriental y meridional. Fabricantes, financieras y medios saben que hay una transformación en marcha. De ahí la atención puesta en empresas tan poco convencionales como la china Chery y la india Mahindra & Mahindra.
Si las automotrices de algunos países en desarrollo (ninguno en el hemisferio occidental) evolucionan a la par con los mercados centrales, quizá para 2020 hayan dado vuelta nociones todavía arraigadas sobre costos, producción y uso del coche. Las tendencias que definirán el futuro –desde manufactura hasta impacto ambiental y esquemas laborales– se interrelacionan y tendrán efectos cumulativos. Son las que siguen.
Movilidad social
Se hará sentir en los nuevos mercados, especialmente si continúa la construcción de rutas fuera de ciudades, cambia el perfil de combustibles y aumentan las oportunidades de trabajo. A su turno, esos factores pueden promover mayor democratización en India (China es una incógnita) y acelerar la industrialización en ambas y en vecinos como Vietnam, Pakistán o Bangladesh.
Por supuesto, ningún país en desarrollo copiará el viejo modelo de Estados Unidos, hoy en crisis. No habrá suburbios interminables, nafta barata ni utilitarios deportivos (que ya no se venden). Muchos gobiernos en Latinoamérica, Europa oriental o Asia oriental y meridional deberán aplicar –tarde o temprano– restricciones al tamaño de vehículos, emisiones y uso en horas pico, lo cual recortará o eliminará subsidios existentes.
Por ende, quienes habitan áreas urbanas relativamente prósperas (Shanghai, Beijing, Haiderabad, Bangalore) deberán apelar a transportes colectivos. Manejar el auto en esas zonas no será práctico, en tanto no haya autopistas interiores. De ese modo, el coche será para salir los fines de semana o exhibirlo como símbolo de riqueza.
En áreas rurales, la motorización abrirá horizonte y no sólo para quienes tengan coche. Por vez primera, quienes viven en aldeas lejanas alcanzarán centros urbanos en horas (India) o pocos días (China). Agricultura, industria, ventas minoristas y distribución dejarán de estar logísticamente aisladas.
Impacto ambiental
Dista de estar claro, entretanto, si las autoridades de países en desarrollo tomarán en cuenta los nexos entre combustibles fósiles y la emisión de gases “efecto invernadero”. ¿Por qué deberían condicionar el crecimiento a esa prioridad, si países centrales como Estados Unidos o Japón, que no adhieren al protocolo de Kyoto, no lo hacen?
En la actualidad, muchos dirigentes de gobiernos en desarrollo sostienen que no pueden darse el lujo de ejercer responsabilidad ambiental. Particularmente en lo atinente a monóxido y dióxido de carbono. El problema desvela a muchos expertos alrededor del mundo, pero no a Delhi ni Beijing. China es ya segunda del globo, tras EE.UU., como consumidora de combustibles fósiles.
Mercados en expansión
Otra tendencia clave es el avance de automotores económicos. El coche chico más popular en India, Maruti Alto, se vende a menos de US$ 4.500. Las empresas están desarrollando vehículos que cuesten la mitad. Sería difícil imaginar la revolución que esos modelos desatarían en países latinoamericanos cuyas firmas siguen centradas en las clases alta y media alta.
Por el contrario, los autos aptos para mercados en desarrollo debieran cubrir necesidades básicas, sin lujos. En el futuro, el típico coche indio o chino tendrá carrocería plástica, un motor sencillo, buenos frenos, nada de bolsas y una suspensión capaz de aguantar caminos rurales o abruptos. Como viene sucediendo en Rusia desde hace mucho tiempo. M
Telefonía celular
El sector mantendrá su dinamismo durante 2007
Los protagonistas de la actividad adelantan el escenario de oferta y demanda. La lupa de los operadores estará puesta en el valor agregado y en la fidelización. La de los fabricantes de terminales se posará en responder al recambio de equipos más modernos. Antes de finalizado el tercer trimestre, habrá interoperabilidad para transmitir mensajes MMS.
Por Ana Amaya
Ariel Barlaro
Obdulio Báez
Guillermo Rivaben
Fotos: Diego fasce
La inversión en redes de tercera generación (3G); el recambio de terminales que hará el consumidor para acceder a nuevas prestaciones, fundamentalmente, basadas en el concepto de multimedia y de banda ancha móvil; el lanzamiento de nuevos servicios de valor agregado enfocados tanto en el entretenimiento como en las aplicaciones de negocios; la fidelización de los clientes por parte de los operadores y las distintas apuestas a la convergencia fijo-móvil, serán los principales pilares sobre los que se apoyará la actividad de la telefonía celular argentina durante 2007. Se revela así un año de grandes apuestas y desafíos para uno de los mercados que demostró el mayor dinamismo dentro del sector de las telecomunicaciones tanto local como global.
La visión de players y analistas
En 2006, el país registró un aumento de 9,2 millones de líneas móviles. Y, a pesar de que muchos pronósticos indican que esta suba se va a frenar, este año va a haber otro fuerte impulso dado, principalmente, por el crecimiento económico de la Argentina y el aumento de la penetración del servicio.
Ariel Barlaro, director de Convergencia Research, expresó que “hacia 2010, prácticamente se va a llegar a 100% de la penetración, mientras que en 2007 estará encima de 90% con 36,7 millones de líneas”. No obstante, el analista sostuvo que “si bien habrá menos cantidad de altas netas, el negocio de venta de líneas no se va a frenar, aunque parte de estas nuevas altas será por cambio de operador”. Si hay un churn de 2%, las líneas que permutarían de compañía prestadora serían alrededor de 6 millones. “Por lo tanto, el gran negocio –que es el de los puntos de venta– va a seguir funcionando”, aseguró Barlaro.
Actualmente, existe 80% de penetración de telefonía móvil en la Argentina y se prevé que se seguirá con esta tendencia en los distintos miembros de las familias de los segmentos medio y alto, y que se continuará con penetración en los targets más bajos. También existe gente que posee un teléfono para el trabajo y otro de uso personal, un modelo de consumo que se mantendrá y crecerá.
Para Obdulio Baez, director de Ventas y Marketing de Samsung Argentina, “aunque todo hace pensar que este es el último año de crecimiento en el tamaño del share en celulares, las nuevas tecnologías rompen los pronósticos y todo vuelve a empezar”.
Con dicho escenario de fondo, los operadores trazarán estrategias ofensivas y defensivas para reducir el churn y avanzarán con planes basados en considerar a las familias como un cliente corporativo, es decir, que incluirán clearing de minutos, llamadas gratis entre integrantes, etc. En este sentido, Barlaro evaluó que “CTI está ganando market share en forma constante a costa de bajar los márgenes de rentabilidad, aunque aun así sus números están bien; mientras que Movistar y Personal deberán pensar cómo se van a defender de la agresividad de CTI”.
Guillermo Rivaben, director de Marketing y Planeamiento estratégico de Personal, expresó que “en 2005 decidimos posicionarnos fuertemente en el crecimiento con valor y no sólo en el volumen”. La filial móvil de Telecom finalizó 2006 con 37% de incremento sobre la base de clientes y con 50% de aumento en los ingresos.
Los drivers del negocio
Según el ejecutivo de Personal, “entre 28% y 29% de nuestra facturación pertenece a servicios de valor agregado”. El ingreso promedio por usuario (ARPU, por sus siglas en inglés) de Personal en 2005 se ubicó en $40 y, en 2006, en $45, “recuperación que se produjo por la modificación en el mix de consumo de los clientes y no por un incremento en los precios”, aclaró Rivaben al tiempo que expresó: “a medida que el mercado empieza a saturarse, es más importante el trabajo sobre la base, por eso es fundamental crecer con valor”.
Gabriel Speratti, presidente de Nokia Argentina y gerente general de Customer & Market Operations de Nokia para el Cono Sur, explicó que “con el nivel de penetración que posee la Argentina, este año el consumidor buscará servicios de valor agregado con distintas capacidades en el terminal, la mayor parte de ellos enfocados a música e imágenes así como al concepto de oficina móvil y de acceso a Internet”.
Además de agregar valor al tradicional tráfico de voz y de SMS, la renovación del equipamiento en manos del consumidor también marcará el negocio móvil local durante 2007.
Se estima que en los países del primer mundo, la gente compra un nuevo teléfono luego de 15 a 18 meses de haberlo adquirido, mientras que en la Argentina este período podría extenderse a 24 meses. En 2006, se vendieron 13 millones de terminales en el país y, para 2007 se espera un recambio de al menos 15 millones de aparatos. Es decir, un pronóstico positivo para la mayoría de los jugadores del mercado.
Por otra parte, un estudio de la consultora Latin Panel reveló que los dispositivos con cámara de fotos representaron 21% del total de celulares vendidos en el país entre enero y septiembre de 2006, y que los equipos con MP3 llegaron a 10% en el mismo período.
Las killer applications que marcarán la futura elección de aparatos móviles por parte de los consumidores serán la cámara de fotos y la tecnología Bluetooth. Esta última es el medio ideal para intercambiar archivos multimedia MMS entre usuarios de diferentes prestadoras, siempre que la interoperabilidad de las redes de los operadores para este tipo de servicios no exista. En este punto, Rivaben anticipó que “las tres empresas estamos trabajando para lograrlo antes de finalizar el tercer trimestre”, y aclaró que “es una cuestión de plataformas tecnológicas”.
Con interoperabilidad, el volumen de transmisión de MMS debería, por lo menos, quintuplicarse. Sobre todo, teniendo en cuenta que casi 50% del actual parque de teléfonos celulares tiene capacidad de MMS.
3G, convergencia y TV móvil
Para Barlaro, “este año la mayor novedad será el lanzamiento de servicios de 3G para los cuales habrá inversiones en redes UMTS, aunque localizadas en las grandes ciudades”.
Telefónica presentará Speedy móvil y el resto de los operadores tratará de seguir el ritmo; del mismo modo que Personal lanzó 3G y Samsung acompaña esta estrategia con sus terminales. En este contexto la banda ancha móvil va a ser un hecho.
Rivaben de Personal adelantó que “en lo que respecta a 2,5G seguiremos creciendo en cobertura en Buenos Aires y en el norte del país, mientras que en el sur apoyaremos el despliegue agresivo encarado en 2006”. En cuanto a 3G, la compañía hará un desarrollo gradual en las distintas metrópolis del país, poniendo un foco importante en la demanda. Es decir, que el uso intensivo de banda ancha móvil repercutirá en la oferta de 3G.
En el caso de la TV móvil existen algunas trabas para su desarrollo masivo: a) la Ley de Radiodifusión local prohibe que los operadores celulares brinden TV; b) aún resta definir el estándar de TV digital; y c) deben bajar los costos de los terminales capaces de correr la aplicación de TV móvil. Según Barlaro, “tanto Telefónica como Telecom apuestan a la norma DVB-H, mientras que en la reducción de los precios de los teléfonos están comprometidos Motorola y Nokia”.
También para Baez de Samsung, “la elección de la tecnología de TV digital y la Ley de Radiodifusión repercutirán en la oferta de telecomunicaciones 3G y de banda ancha”.
Por último, la convergencia fijo-móvil avanzará, aunque los operadores pondrán especial énfasis en la posibilidad de recuperar la inversión que necesita realizarse para lanzar este tipo de servicios. Según Rivaben “se dará en forma gradual porque hay que respetar los tiempos del mercado y de la demanda”. Baez, por su parte, vaticinó que “lo fijo y lo móvil irán por caminos distintos, aunque la convergencia digital está tomando a los móviles como catalizadores de ese tipo de servicios”.
Por último, el analista de Convergencia Research, evaluó que “la evolución de Wi-Max y Wi-Fi para móviles impactará en la oferta y la demanda de soluciones fijo-móviles”. De hecho, ya lo está implementando Grupo Clarín a través de Vontel. Además, habrá que aguardar el desenlace de Wi-Max en la Argentina para saber si habrá o no interoperabilidad y estandarización este año, de manera que puedan comercializarse terminales Wi-Max móviles. “Si esto es así puede haber más jugadores en el mercado, entre ellos Nextel que compró Velocom o las que están en stand by con frecuencias como Telmex-Ertach y otras que también poseen bandas de frecuencias”, concluyó Barlaro. M
