Desde hace un tiempo se volvió a hablar de la industria naval argentina. Tras 15 años en los que el sector se redujo hasta casi desaparecer, hubo un resurgimiento de los astilleros desde 2000 comenzaron a funcionar 12 nuevas factorías, un crecimiento notable de los pedidos de embarcaciones y cierto repunte de los estudiantes de ingeniería naval y la demanda de mano de obra calificada.
Para los portavoces del sector, esta recuperación obedece a distintos factores. Por un lado, una alta demanda internacional sobre todo de parte de China y de India, que pusieron a astilleros de otras partes del mundo al límite de su capacidad de producción y la vigencia de nuevas normas que hacen necesario fabricar nuevos buques o adaptar los ya existentes. Por otro, la aparición de algunas líneas de crédito para la industria y, sobre todo, la sanción del decreto 1.010 de 2004, que modificó las reglas de juego que llevaron en los años 90 a que el sector quedara prácticamente desmantelado, con el cierre de 25 astilleros, la casi desaparición de la industria navalpartista y la pérdida de 30.000 empleos.
Vemos un panorama optimista en razón de que la actividad estuvo 20 años parada y hay un movimiento actual que indicaría que estamos empezando a caminar, afirma Jorge Tossetti, titular de la Comisión de Intereses Marítimos del Centro Argentino de Ingenieros (CAI).
Horacio Martínez, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (Fina), considera que 2003 y 2004 fueron años de preparación mientras 2005 es el año del despegue. Y vaticina que desde mediados de 2005 hasta 2007, el sector debería alcanzar una facturación cercana a US$400 millones, con una curva ascendente. En 2004 la facturación rondó los US$50 millones. Esto agrega no habría sido posible si no hubiesen aparecido instrumentos de leasing, si no salíamos del default, sin una divisa competitiva, si no se hubiese puesto atención en los planes de trabajo, si no se hubiese dictado un decreto como el 1.010.
Un decreto contra el pasado
En los diálogos con el sector es raro no oír hablar de ese decreto, que derogó otro de 1991 que facilitó la entrada al país de buques extranjeros usados y abrió el juego para que barcos de bandera nacional adoptasen otras banderas para gozar de sus beneficios.
Las autoridades del país han entendido que ésta es una industria madre de industrias y que tenemos una tradición y una necesidad de la industria. No podemos tener un país con las costas y los ríos que tenemos sin que se hagan barcos, señala Tossetti.
La industria naval tiene una clara relación con distintas actividades, como el petróleo off shore, la pesca o la seguridad y soberanía marítima y fluvial. La compra y venta o el charteo alquiler, la construcción o la transformación de un barco están íntimamente ligadas al negocio, señala Martínez.
En la Argentina, en los últimos 15 años, se hizo una disociación, y en los 90 se decidió permitir a las empresas que trajeran embarcaciones viejas, se llenó de barcazas usadas y la pesca se realizó en 80% y 100% con buques usados provenientes del exterior. Esto no tuvo buenos resultados e hizo desparecer al sector de la industria naval, recuerda el presidente de la Fina.
El decreto 1.010 marca una nueva visión de la actividad naval por parte del Estado, obliga a los barcos nacionales a la bandera argentina. Además, plantea incrementar la fabricación nacional y la reparación de embarcaciones, trabajar en aspectos impositivos y arancelarios, intervenir en proyectos ligados con la producción para defensa y seguridad, recuperar la mano de obra calificada y desarrollar la aplicación de la tecnología nacional. También permite a quien saca un buque de bandera utilizarlo mientras construye en el país. De todos modos, desde el sector señalan que debe ser un paso para una ley de marina mercante que abarque todos los aspectos de la actividad.
Situaciones particulares
La cantidad de barcos ingresados a reparación aumentó 50% y los principales astilleros están construyendo seis buques de gran porte, además de tener pedidos para fabricar por lo menos otros cuatro.
Pero hay que mencionar que los dos astilleros más importantes tienen situaciones particulares. Uno de ellos, el estatal Astilleros Río Santiago (ARS), pasó en los últimos meses por reiterados conflictos gremiales. El otro, Tandanor, está en medio de una discusión parlamentaria. El astillero, uno de los más equipados de Latinoamérica, fue privatizado en 1991 pero su adjudicatario, Indarsa, lo abandonó en 1999 en proceso de quiebra. Un juzgado comercial puso la empresa en manos del personal jerarquizado hasta que se concretara su readjudicación, pero dos llamados resultaron desiertos y la empresa siguió en manos de sus trabajadores. Tras la devaluación, Tandanor recuperó competitividad, logró contratos de reparación y se reacomodó económica y financieramente. Al cierre de esta edición, todavía giraba por Diputados un anteproyecto para transformarlo en una empresa mixta de mayoría estatal, al que se oponen los trabajadores.
A la actividad de estos dos grandes astilleros, se suma la reciente reactivación de Domecq García, para la reparación y el mantenimiento de buques pesados. Varios analistas sostienen que no tiene sentido mantenerlo separado de Tandanor.
Más allá de las posibles controversias, los especialistas consideran fundamental para el repunte de la actividad, la permanencia de ARS y Tandanor. También aseguran que la existencia de astilleros estatales puede resultar importante por la posibilidad de tomar pedidos de un tamaño que a otros astilleros les resultaría difícil encarar y para, eventualmente, fabricar barcos que puedan resultar estratégicos para el Estado pero no rentables.
Mientras, firmas más pequeñas comenzaron a recibir pedidos y el astillero Federico Contesi botó cuatro nuevos barcos para pequeñas empresas pesqueras. El área de embarcaciones de recreo y deportivas exportó, en 2003, por US$2,5 millones y las proyecciones estimadas para el año pasado son muy superiores.
Desafíos
La reactivación del sector implica desafíos. En la Semana de la Ingeniería celebrada en junio, el CAI dedicó un panel a la actividad. En las distintas charlas resultaron recurrentes las alusiones a la necesidad de financiación y de actualización tecnológica.
En cuanto al primer punto, en el sector destacan la necesidad de créditos subsidiados, una práctica común en casi todos los países con industria naval, y destacan la aparición de algunas líneas de leasing. De todos modos, para el titular de Fina, el financiamiento en la Argentina todavía no está a la altura de lo que se ofrece a un astillero o un armador en otras partes del mundo, aun con un esfuerzo enorme que está haciendo el Gobierno, que ha tenido definiciones políticas espectaculares hacia el sector.
Sobre el segundo punto, durante la Semana de la Ingeniería fue muy gráfico el director de la carrera de Ingeniería Naval de la Universidad Tecnológica Nacional, César Legaspi: Hay signos alentadores, pero es como un auto que estuvo guardado 15 años en un garaje al que hoy se intenta poner en marcha; hay que darle retoques antes y después. Es un producto con una posición relegada en el nivel tecnológico. El desafío es salvar esa brecha para hacer consistente la reactivación y que ésta no obedezca sólo a cuestiones coyunturales. La forma de salvar esa brecha es aplicando tecnología. Legaspi propone como solución viable que, dado el alto costo de la tecnología, el sector la comparta con las universidades.
Empleo calificado
Otro punto en el que todos coinciden, aunque evitan usar estas palabras, es que empieza a haber un cuello de botella para los trabajos calificados. Con 15 años de virtual inactividad, la matrícula en la carrera de Ingeniería Naval cayó estrepitosamente y la pérdida de empleos desplazó una mano de obra calificada que, en algunos casos, ya se retiró sin transmitir sus conocimientos y, en otros, todavía no confía en regresar.
El del trabajo es un tema muy fuerte. El mercado está, la tecnología se consigue, si hay superávit y una decisión política al respecto se pueden subsidiar tasas. Pero en empleo, es muy difícil recuperar lo que se perdió en 15 años. Perdimos tres generaciones de oficiales maestros, las escuelas técnicas e ingenieros navales, resume Martínez.
Tossetti evalúa fundamental prever la posibilidad de que se vuelvan a abrir las escuelas técnicas. En la Semana de la Ingeniería, el armador Carlos Carpanelli, de Empresa Naviera Antares, coincidió: La Argentina no cuenta con los estudiantes de ingeniería necesarios para encarar un programa agresivo de construcción; es muy importante promocionar la carrera y capacitar al personal especializado.
Pese a los problemas, en el sector destacan aquello que se está haciendo. Por un lado, el número de ingresantes a la carrera Ingeniería Naval de la UBA es superior al total de alumnos que están cursando la carrera. Por otro, la selección de la actividad por parte del Gobierno como una de las cinco industrias que requieren atención especial por su efecto multiplicador (junto con vestido y textiles, calzado, metalmecánica y metalúrgica, y agroindustria) llevó a la firma del acuerdo Más y mejor trabajo que, puntualiza Martínez, se está implementando en cinco regiones del país y aprovecha los planes Trabajar para que la gente se incorpore como aprendiz, con una cantidad de cursos determinados, sumando un aporte de la industria para llegar a un sueldo razonable.
Políticas de Estado
Uno de los temas de cara al futuro y suponiendo que se solucionen el acceso al crédito y la formación del personal tiene que ver con la decisión estratégica de qué producir. Al respecto, Tossetti opina: Si bien es cierto que uno puede hacer de todo, para ser realmente competitiva la industria local debería fijarse en qué buques va a hacer mejor. En la misma línea, varios profesionales señalan que, más que el de barcos grandes, para las empresas argentinas son segmentos interesantes los de unidades pequeñas, barcazas, remolcadores y pesqueros y el de reparación de buques extranjeros.
El otro gran tema es que la industria sea considerada una política de Estado y no sólo un programa de un período presidencial, abunda el titular de la comisión de la CAI. Cuando se fija una política de Estado, todos los sectores nos sentamos, acordamos algo y de ahí en más seguimos. Sentados a la mesa con ánimos de trabajar, se pueden superar los desafíos; por eso tiene que haber una ley de marina mercante y un proyecto de tipo integral, añade.
Martínez explica que la industria naval es considerada en el mundo la primera industria de capital y mano de obra intensiva y, junto con la construcción, la madre de todas las industrias. En Estados Unidos, una enmienda constitucional impone a los empresarios que se dediquen al transporte en los ríos internos, el uso de buques construidos en ese país, bandera estadounidense y trabajadores embarcados americanos. El concepto es que tanto la riqueza ictícola como los ríos interiores pertenecen a los ciudadanos de Estados Unidos, por lo que quien va a generar una rentabilidad tiene que generar además un beneficio para el país y un efecto multiplicador.
En la Semana de la Ingeniería, Raúl Podetti, director ejecutivo de Fina, se refirió a la necesidad de encarar el tema como política de Estado. Si las actividades demandantes compran local se reactivan los astilleros, las exportaciones y la industria naval y se mejora la flota. Si se compra extranjero y usado, se reactivan los astilleros extranjeros y se envejece y atrasa la flota. El rol del Estado define el modelo. Brasil, Chile, Estados Unidos facilitan la construcción por medio de créditos blandos e imponen restricciones a la importación. Bolivia y Paraguay facilitan la importación con bajos impuestos y controles. El dilema es a qué modelo parecerse.
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