El déficit que no miramos

Los caminos y rutas, la energía, las obras públicas, los puertos y ferrocarriles, y las telecomunicaciones configuran un sector al que nadie le niega carácter estratégico, pero que parece haber quedado relegado, mientras los vaivenes de la cotización de los bonos acaparan la atención pública.

Sin embargo, la infraestructura es la condición que hace posible todas las actividades económicas, y sin la cual un país no puede crecer y desarrollarse.

La avasallante ola privatizadora de la década de 1990 provocó un cambio radical con respecto a la baja calidad de los servicios en manos del Estado, pero también engendró sus propios problemas, aún no resueltos.

Ernesto Badaraco, de la Asociación de Generadores de Energía Eléctrica de la República Argentina (Ageera), señala que “en 1992, con las privatizaciones, desembarcaron en la Argentina inversores de primer nivel, vinieron las mejores empresas del mundo. Sólo en generación se invirtieron US$ 6.000 millones. Pero la privatización creó, a su vez, importantes baches que están afectando la rentabilidad del sector”.

El negocio eléctrico se divide en tres grandes segmentos: los generadores, los transportistas y los distribuidores. En la Argentina hay unas 40 empresas generadoras, siete compañías de transporte y alrededor de 25 distribuidoras, además de unas 700 cooperativas.

El distribuidor es el responsable ante el cliente del suministro de energía y debe hacerse responsable del problema en caso de falla. Edesur, por ejemplo, debió pagar el equivalente a cien veces la energía no suministrada en los apagones que afectaron a unos 50.000 usuarios dos años atrás. El distribuidor, por lo tanto, debe asegurarse que siempre le llegue energía para distribuir. Es por eso que, aunque el negocio de la energía se divida en tres sectores y haya muchas empresas privatizadas operando, se trata de un esquema altamente interconectado y que debe estar coordinado a la perfección.

Badaraco explica que los generadores de energía están impedidos de celebrar contratos con los distribuidores y tienen que salir cada mañana a ofrecer su energía en una subasta pública. Si pudiera haber contratos, explica, el sector ganaría en rentabilidad, ya que sus negocios serían más previsibles y podrían acceder a créditos bancarios con tasas más adecuadas.

“En estos momentos, el precio mayorista de la electricidad se ubica un tercio por debajo de los valores de 1992. A esto se suma el hecho de que nosotros tenemos que tener capacidad ociosa para generar electricidad siempre, con equipos preparados y mantenidos ante cualquier eventualidad. Y es un mercado donde, por su naturaleza, no se puede acumular stock sino que hay que tener los equipos listos para cuando la demanda los requiera. Las inversiones que hicieron los generadores de energía no se pudieron amortizar y esto provoca falta de inversiones en el sector”, reconoce Badaraco.

También aclara que el riesgo de apagones es concreto: “Si uno dice que quiere estar en un punto tal que la generación sea rentable, hay apagones, como pasa en Brasil. Nosotros necesitamos contratos a largo plazo para obtener financiación para nuevas obras. Con contratos conseguimos dinero a 7 u 8%, mientras que sin contratos ese costo financiero trepa a 17%. Si uno le dice al banco que quiere 400 millones para construir una central, y explica que los ingresos dependen de los precios que se declaren cada día en la subasta y que no hay demanda garantizada, el banco mantiene alta la tasa porque no está asegurada la rentabilidad del negocio”.

Badaraco explica que, a pesar de la recesión, la demanda de energía eléctrica viene aumentando a un ritmo de 5% anual y se espera que continúe creciendo. “Es muy útil lo que pasó en California y en Brasil. Nosotros lo anticipamos, ya que no se puede mantener un sector en el que algunos pierden. Si se quieren inversiones hay que demostrar que el dinero es recuperable. Con estas reglas de juego no habrá flujo de dinero para la generación de energía, con los consiguientes riesgos de cortes y apagones”.

Ramal que para…

La historia de las privatizaciones dejó, más allá de las denuncias por casos de corrupción, una enorme transformación en el paisaje del país, con autopistas del primer mundo impensables en la era de hegemonía estatal. Sin embargo, en la mayoría de los casos, estas autopistas fueron construidas en aquellos trayectos con alta demanda, donde el uso intensivo por parte de usuarios garantizaba su pago a través del cobro de peaje. La carencia de infraestructura en este sector se sigue haciendo sentir fuertemente. Junto a las autopistas de última generación se extienden caminos totalmente destrozados, e incluso de tierra. La falta de coordinación entre el gobierno nacional y las distintas jurisdicciones provinciales y municipales agrava aún más el déficit en materia de transporte. Algo similar puede decirse de la red de ferrocarriles de pasajeros y de carga.

La consultora Booz, Allen & Hamilton realizó un extenso estudio sobre la situación del transporte en la Argentina, del que se desprenden resultados preocupantes:

• Falta de capacidad en la red vial: la Argentina cuenta con unos
  1.000 kilómetros de rutas de cuatro carriles. Debido al tráfico
  existente, debería haber entre 2.500 y 3.000 kilómetros.
• Los accesos a los puertos: presentan varios problemas, tanto en
  los accesos ferroviarios como en los carreteros. Las áreas donde el
  problema alcanza mayor gravedad son la región metropolitana y el Gran
  Rosario. En algunas terminales, el ferrocarril no tiene acceso, o bien la
  maniobra de acceso es muy costosa e impone demoras a otros usuarios de la
  infraestructura ferroviaria o de la red vial. Las deficiencias de acceso ferroviario
  a las terminales multimodales de Buenos Aires constituyen un impedimento para
  que el ferrocarril tenga más impacto en el comercio exterior. El problema
  de los accesos a Rosario y las terminales contiguas es integral, tanto para
  los ferrocarriles como para los camiones. Cada año, se mueven algo
  más de seis millones de toneladas de granos y subproductos por ferrocarril,
  cerca de 70 millones por camión y unos 30 millones a través
  de los puertos. La red ferroviaria es absolutamente insuficiente y la red
  vial presenta niveles de congestión muy elevados.
• Saturación de los ferrocarriles metropolitanos: el proceso
  de concesión de los ferrocarriles metropolitanos, subterráneos
  y de superficie, tuvo como consecuencia una mejora notable en la confiabilidad
  y regularidad de los servicios. La respuesta de la demanda superó las
  previsiones, y algunos ramales o líneas están operando ya en
  el límite de su capacidad durante varias horas del día. Por
  ejemplo, los ramales electrificados de la Línea Roca, el ramal Retiro-Tigre
  de la Línea Mitre y las Líneas C y D de los subterráneos.
  En servicios en los que los pasajeros pueden viajar parados, la falta de capacidad
  se traduce en índices de ocupación muy altos, que se reflejan
  en un gran deterioro del confort de los pasajeros.
• Otros problemas de falta de capacidad: un caso particular es la
  terminal de ómnibus de Buenos Aires, que opera en jurisdicción
  nacional. La desregulación de los servicios de ómnibus de larga
  distancia y la cancelación de los servicios ferroviarios interurbanos,
  junto con un presumible aumento de la demanda, han llevado a esta terminal
  a operar saturada durante ciertos días del año. Por otra parte,
  los expertos cuestionan la eficiencia de pretender concentrar en una terminal
  única los flujos de pasajeros de larga de distancia de una región
  metropolitana de 12 millones de habitantes.
• Incidencia de las tarifas sobre los costos de la economía:
  la Argentina enfrenta una crisis de competitividad en los mercados internacionales.
  En ese marco, tarifas de transporte superiores a las que deban pagar los competidores
  en otros países agravan la desventaja. Si bien hubo importantes ganancias
  de eficiencia que se reflejan en reducciones en diversas tarifas del transporte
  de cargas, existen dos situaciones que requieren, según los especialistas,
  un tratamiento especial: los peajes en la red vial concesionada, y las tarifas
  de los ferrocarriles de cargas. El primero es seguramente más relevante,
  ya que el transporte automotor es el dominante para el movimiento terrestre
  de cargas, y sobre él se organiza la cadena logística, tanto
  para el comercio interno como para el externo. En una situación promedio,
  el peaje representa entre 5 y 10% de los costos totales de operación
  de un camión.
• La situación de los ferrocarriles de carga: el problema ferroviario
  es diferente del que afecta al transporte automotor. Los ferrocarriles de
  carga están operando actualmente con pesos máximos de 15 a 20
  toneladas por eje, aun cuando las condiciones de diseño son de 25 toneladas.
  La posibilidad de explotar mejor las economías que ofrece la tecnología
  ferroviaria depende de un profundo cambio tecnológico, que afectaría
  tanto a la infraestructura como al material rodante.
• Falta de sustentabilidad de las empresas operadoras: transportistas
  de diversos rubros enfrentan una dura situación financiera. En el caso
  del autotransporte urbano de pasajeros, varias causas se acumularon para complicar
  las finanzas de los operadores: caída de la demanda, incremento de
  tarifas, incremento de precios de combustibles, crisis del sistema de seguros,
  convenios laborales poco flexibles y vehículos muy costosos. En el
  transporte ferroviario de cargas, las concesiones de las redes ferroviarias
  interurbanas permitieron inicialmente recuperar buena parte de las cargas
  ferroviarias, mediante una importante mejora en el management y algunas
  inversiones tecnológicas. Pero a partir de 1996 los niveles de actividad
  se estancaron y las empresas no pudieron realizar inversiones ni cumplir con
  compromisos pactados con el Estado, tanto en materia de pago de alquileres
  y cánones como en la ejecución de inversiones comprometidas.
• Proliferación de servicios informales: en el transporte interurbano
  de cargas la informalidad es un fenómeno histórico, que produce
  efectos distorsivos en los mercados. El no cumplimiento de las normas impositivas,
  laborales y previsionales y una reducción en el mantenimiento a los
  estándares mínimos, les permite a los propietarios-operadores
  bajar su tarifa en 30% con respecto a las empresas que cumplen estas normas.
  El fenómeno se repite en el transporte urbano de pasajeros con proliferación
  de remises, camiones y ómnibus que están solamente autorizados
  para viajes de turismo pero realizan servicios de línea. También
  hay enormes irregularidades en el transporte de larga distancia, donde las
  empresas que se apartan de las normas ofrecen tarifas con una reducción
  de 40%.
• Debilidad en las funciones de política y planeamiento: a
  partir de la política de desregulación y privatización
  de servicios se impuso la concepción de que el Estado ya no tenía
  un papel activo, puesto que los problemas habían sido transferidos
  al sector privado. El seguimiento mediante diagnósticos sistemáticos,
  la recolección de estadísticas básicas, la formulación
  de políticas y, llegado el caso, la definición de planes y proyectos,
  no estuvo en el centro de la gestión pública. Asimismo, el ordenamiento
  institucional actual no facilita la coordinación entre los diversos
  niveles de gobierno.

Planificar con matiz político

Al comentar este estudio, José Barbero, uno de los consultores de Booz, Allen & Hamilton especializado en temas de infraestructura, explica: “Partimos de una participación muy activa del sector público y a partir de los ´90 se produjo un quiebre. El Estado fue perdiendo mucha capacidad en su función de financiador de la infraestructura, pero también perdió capacidad de planificación. El sector privado tuvo una función predominante en servicios e infraestructura. En algunos sectores, el mercado da una buena respuesta, pero en otros hay fallas de mercado. Es allí donde el Estado debe seguir teniendo una presencia, con dos grandes obligaciones: planificar y financiar”.

“En este sentido, el componente planificación del Plan de Infraestructura se hizo al calor de los tiempos políticos. Se piensa en el corto plazo, en la generación de empleos y la reactivación. Nos vamos a encontrar con una situación en la que se gastará bastante, pero sin saber en qué y para qué.”

Barbero explica que uno de los mayores problemas está en la infraestructura de transportes: “Aquí deberá colaborar con financiamiento el Estado, ya que son muy pocas las carreteras que se pueden construir y pagar sólo por peaje. El modelo de ferrocarriles estatal era totalmente inviable. El sistema tiene más capacidad de transporte de la que se usa en la actualidad. Lo que se intentó con la privatización fue bueno al principio, ya que se duplicó el volumen de carga. Pero es un sistema avejentado, donde hay que mejorar los trenes, los accesos a los puertos y es muy difícil que un privado pueda encarar toda esta inversión”.

¿Sirve el plan?

Pergeñado por el ex ministro de Infraestructura, y actual secretario general de la Presidencia, Nicolás Gallo, y heredado por el actual titular de la cartera de Infraestructura, Carlos Bastos, el dilatado plan oficial parece comenzar a dar sus primeros pasos.

La iniciativa contempla obras por US$ 20.500 millones en el plazo de cinco años. Establece que el Estado contrata obras que paga en cuotas cuando estén terminadas. En tanto, un fondo fiduciario garantiza a las constructoras que cobrarán lo pactado. A principios de agosto, el gobierno reglamentó la ley que pone en marcha el fondo fiduciario, que se integra con recursos del impuesto a los combustibles y de una parte de las tarifas de peaje. El fondo será administrado por el Banco de la Nación y funcionará como garantía de que el constructor cobrará, aun en el caso que el Estado no pague, sobre la base de recursos presupuestados anualmente.

El Plan, que ya acumula reiterados retrasos, cosecha adhesiones y críticas. Las constructoras pequeñas y medianas se quejan porque el gobierno armó paquetes de obras que demandan una inversión promedio de US$ 20 millones, lo que las deja afuera.

Pero también protestan algunos grandes, porque se modificó la cláusula de compre nacional que adjudicaba la obra a una empresa argentina incluso si su precio propuesto era 10% más alto que el de una del exterior. A causa de un convenio internacional, esta cláusula no rige cuando se trata de compañías de Estados Unidos y de los principales países europeos.

Horacio Escofet, ex asesor del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Consejo Federal de Inversiones, y consultor en temas de infraestructura, opina que, en esta iniciativa, “la planificación no obedeció a criterios de selección de las obras más necesarias para el desarrollo del país. El ex ministro Gallo necesitaba que la ley fuera votada, y para ello tuvo que lograr consenso para el plan en el Consejo Interprovincial de Obras Públicas, que reúne a representantes de todas las provincias. Las obras, en consecuencia, no surgen de una identificación de aquellas que más inciden en la productividad privada, sino que la prioridad fue que la ley fuese aprobada. Lo grave es que el Estado pagará estas obras, que no garantizan el crecimiento de la economía”.

Los puntos más críticos de la infraestructura nacional, afirma Escofet, no están contemplados en el Plan: “Lo más urgente son los sistemas ferroviario y vial. El problema es que ningún sistema tarifario puede compensar las obras de reconstrucción que el país necesita. Las empresas constructoras apoyan el Plan porque no les interesa si las obras en cuestión son prioridad uno o cincuenta, sino que simplemente les interesa poder construir. Otra grave falla, es que no incluye complementaciones entre los distintos sistemas (caminos, ferrocarriles). Se debería haber trabajado en la complementación entre el sector público y el privado”.

Para el consultor, la falta de colaboración entre la Nación y las provincias es otro de los problemas graves. “En el caso de los puertos, la Nación los transfirió a las provincias. Sin embargo, la política de puertos la fija el Estado nacional. Pero se olvidan de controlar qué hicieron las provincias con los servicios transferidos. En las terminales portuarias todavía hay mucho por hacer en materia de privatizaciones. Pero el Estado nacional se desentendió del asunto cuando entregó las concesiones a las provincias. Por ejemplo, a todos los puertos se accede por caminos municipales y esta realidad tampoco está contemplada en el Plan. También cabe señalar que el grueso de la exportación transita por caminos no contemplados en el Plan. Es por eso que, si la Argentina realiza este proyecto, hipoteca su futuro, ya que esto lo pagaremos entre todos”.

Con 600 puntos, es otra cosa

Gregorio Chodos, secretario de la Cámara Argentina de la Construcción, se encuentra entre los defensores del plan. “Hace dos años, la Cámara Argentina de la Construcción, el Centro Argentino de Ingenieros, la Cámara Argentina de Consultores y la Asociación Argentina de Carreteras elevamos al gobierno un proyecto de plan de infraestructura que es el único razonablemente serio que se hizo en la Argentina en los últimos años. Propusimos todo tipo de obras, como viaductos, rutas, hospitales, escuelas. Luego Nicolás Gallo elaboró el Plan Nacional de Infraestructura que tuvo aprobación parlamentaria tomando como base el proyecto que nosotros habíamos elaborado”.

El Plan servirá, según Chodos, al sector de la construcción para paliar los duros efectos que provocó la recesión. Este rubro fue uno de los más golpeados por la crisis, con una pérdida de unos 130.000 puestos de trabajo. El empresario opina que deberían tener prioridad aquellas obras que demanden más mano de obra, y advierte que con los actuales niveles de riesgo país, es muy complicado conseguir una financiación razonable para comenzar las obras.

“Debería existir un riesgo país de unos 600 puntos básicos para que la tasa de financiación sea razonable. Con esta tasa, no puede funcionar ningún proyecto”, se lamenta.

Eduardo Baglietto, vicepresidente ejecutivo del grupo Techint y presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, fundamenta su apoyo a la iniciativa oficial: “Nosotros creamos lo que fue la base del Plan, con un amplio consenso de las principales cámaras del sector. Con las privatizaciones se hicieron inversiones en infraestructura pero básicamente en aquellos sectores donde el usuario podía pagarlas con tarifas. Pero se olvidaron de aquella infraestructura que no puede ser pagada por el usuario. Por ejemplo, en el país hay 60.000 kilómetros de rutas, de los cuales sólo 10.000 están concesionados. Si bien muchos caminos no pueden ser pagados por los usuarios, tienen un impacto económico importante en la economía del país. Un estudio de Fiel señala que la obra de infraestructura que no puede ser pagada con tarifas, pero está bien elegida y consensuada, tiene una tasa de retorno superior a 50%, teniendo en cuenta el alto desarrollo que las obras provocan”.

Sobre los cuestionamientos a las obras que fueron incluidas dentro del Plan, Baglietto aclara: “Nosotros pedimos que se siguieran criterios técnicos de evaluación del impacto económico y social de cada obra. El gobierno adoptó una postura, que puede ser criticada, que consistió en llamar a los gobernadores y preguntarles en cada caso cuáles eran las obras que necesitaban con mayor urgencia, y éstas fueron las que entraron en el Plan. Es cierto que no todas fueron evaluadas con el criterio que a nosotros nos hubiese gustado, pero la Argentina no puede darse el lujo de perder más tiempo analizando obras. Ahora que se lanzó este primer paquete, hay que exigir que en las próximas tandas se deje de lado el criterio de selección a dedo y se pasen las propuestas por un filtro que considere la evaluación técnica, económica y social de los proyectos”.

Baglietto explica cuáles son, a su criterio, las áreas con mayor déficit en materia de infraestructura y dónde debiera ponerse el acento a la hora de evaluar futuros proyectos: “Salvo en aquellas áreas donde se pudieron pagar las obras con las privatizaciones (teléfonos, gas, agua, energía eléctrica), en el resto de los sectores el atraso es espectacular. Si seguimos así, la infraestructura comenzará a frenar y condicionar el desarrollo del país. Algunos de los puntos más importantes a corregir son la infraestructura vial, las defensas contra inundaciones y la falta de viviendas”.

Telecomunicaciones: señales de alerta

El sector de las telecomunicaciones es quizás uno de los mejor posicionados si se lo compara con otros rubros que componen la infraestructura del país. El recuerdo de la época de Entel suele suscitar en los consumidores una sensación de alivio y de aprobación hacia la gestión de las empresas telefónicas.

Sin embargo, no todo es color de rosa. En materia de telecomunicaciones, como en muchos otros campos, sigue habiendo dos países. En la ciudad de Buenos Aires es posible acceder a una infinidad de servicios (telefonía, celulares de última generación, Internet) brindados por varios operadores y con una gran competencia, que en algunos segmentos impulsó reducciones significativas en el precio de los servicios.

La anunciada desregulación de las telecomunicaciones hizo que llegara al mercado una decena de nuevos jugadores que se concentraron casi exclusivamente en el segmento empresario, ofreciendo soluciones integrales de comunicación a grandes compañías, lo que en este mercado se considera la crema del negocio.

El interior del país, y particularmente aquellas zonas de difícil acceso, consideradas no rentables, siguen padeciendo importantes atrasos. Incluso en muchas ciudades importantes de provincia los usuarios tienen que pagar mucho más por los mismos servicios que se brindan en el mercado porteño. Al mismo tiempo, el área de cobertura del servicio, como en el caso de los celulares, suele ser más reducida y se comienzan a pagar tarifas de larga distancia apenas el usuario se aleja del casco urbano.

Luis Perazo, director corporativo de Telecom, explica: “Cuando se realizaron las privatizaciones, y se asignaron a Telefónica y a Telecom monopolios en determinadas zonas del país, no solamente se pidió que invirtieran un monto determinado, sino que se especificó cómo tenía que hacerse esa inversión, aplicando criterios de calidad y cobertura geográfica. Esto permitió que hoy tengamos un excelente nivel de infraestructura”.

Sin embargo, aclara que, hoy por hoy, el sector enfrenta dificultades, a pesar de que era uno de los que venía manteniéndose al margen de los efectos de la recesión. Y advierte que esto podría provocar una desaceleración en el nivel de inversiones. “Este mercado, a nivel mundial, genera nuevas tecnologías en forma permanente y, a la vez, una baja de precios para el usuario debido a la alta competencia. Esto provoca que la rentabilidad caiga y algunos inversores quieran cambiar de negocio”, analiza. “En la Argentina se suma el factor de la recesión, que está comenzando a provocar que la gente utilice menos el servicio de telefonía, cuando antes, a lo sumo, retrasaba el pago. Esto aumentaba la morosidad, pero no afectaba el consumo. Ahora la gente cuida mucho el teléfono y baja la facturación, a la vez que las empresas están obligadas a seguir invirtiendo para mantener la red instalada”.

Perazo también aclara que el incremento de la competencia tras la desregulación hizo que las nuevas empresas se volcaran a los clientes más rentables, ubicados en el segmento de grandes empresas. “Los nuevos lanzaron ofertas con costos cercanos a la pérdida, lo que provocó una caída de 50% en los precios para el mercado corporativo. Que a su vez es un mercado que no se va a agrandar por este motivo, sino que sigue consumiendo lo mismo”.

El directivo de Telecom también reconoce que la competencia no contribuyó a cerrar la brecha entre la capital federal y el interior, en cuanto a la infraestructura telefónica. “En la ciudad de Buenos Aires hay índices de penetración telefónica por cantidad de habitantes similares a los del primer mundo. Pero algunas localidades del interior se parecen a Africa. Ningún competidor de los nuevos que llegaron fue al interior del país, y allí está la deuda importante del sector. El gobierno debe fijar pautas claras para promover las telecomunicaciones en áreas no rentables”.

Subterráneos e inundaciones

Las imágenes de los inundados, que se repiten cada vez que sobre la ciudad de Buenos Aires llueve más de la cuenta, y la insuficiente y arcaica red de subterráneos son las prioridades del gobierno de Aníbal Ibarra a la hora de canalizar recursos para mejorar la infraestructura de la gran metrópolis.

Miguel Angel Pesce, secretario de Hacienda de la comuna, explica: “En materia de líneas de subterráneos la ciudad de Buenos Aires tenía un atraso de 70 años. Esto comenzó a cambiar con la gestión anterior; se extendió la línea D y se iniciaron los trámites para la construcción de la línea H (Pompeya-Retiro)”. Ahora se agregan tres nuevas líneas: la I (Parque Chacabuco-Plaza Italia), la F (Constitución-Plaza Italia) y la G (Retiro-Cid Campeador).

La red de subterráneos se extiende a lo largo de 46,8 kilómetros y, con su ampliación, alcanzará los 90,5 kilómetros, con una inversión de US$ 1.500 millones.

El financiamiento será mixto, entre el gobierno de la Ciudad y el sector privado. Pesce indica que “necesariamente tiene que haber un aporte público, porque las obras que involucran hacer túneles no son recuperables en plazos razonables para el sector privado. Alrededor de 60% de la inversión la encararía el Estado y el resto el sector privado”.

El gobierno encabezado por Ibarra está buscando alguna institución financiera internacional que avale el proyecto y actúe como garante de que el Estado cumplirá su parte en el aporte de fondos, que serían desembolsados en un plazo de seis a ocho años (aunque se prevén inauguraciones parciales de tramos de las líneas en ese lapso).

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) es una de las instituciones con las que se está negociando y el llamado a licitación se realizaría en el primer cuatrimestre del 2002.

Mientras tanto, en materia de inundaciones, una consultora contratada por el gobierno de la ciudad está realizando el denominado “Plan Maestro Hidráulico” que debería introducir una solución definitiva al problema. Una vez que el plan esté definido, se llamaría a licitación para la construcción de las obras de prevención de inundaciones por un monto que oscila entre US$ 160 y 200 millones. Pero hasta que estas obras definitivas se concreten, la ciudad ha optado por la construcción de reservorios hacia donde pueda drenar la lluvia en días de precipitaciones intensas. Lo cual requerirá una inversión de US$ 60 millones.

Principales cambios en el sistema de autotransporte Sector Calidad de los servicios Precios Cobertura de los servicios Ampliación de capacidad Corredores viales Mejoró en los corredores concesionados Imposición de peajes muy elevados Los corredores no concesionados en algunos casos se deterioraron No, salvo excepciones Accesos viales urbanos Mejoró mucho Imposición de peajes elevados Mejoró Sí Terminales portuarias Mejoró mucho Bajaron Se amplió: más terminales (especializadas) más horas de servicio Sí Vías navegables Mejoró Imposición de peajes Se mantuvo Sí, mayor calado Navegación fluvial y marítima Se mantuvo Bajaron (en parte por razones del mercado mundial) Se mantuvo — Ferrocarriles de carga Mejoró la confiabilidad Se mantuvieron relativamente bajos Se redujo No Ferrocarriles interurbanos de pasajeros Empeoraron Se mantuvieron relativamente bajos Disminuyó drásticamente No Ferrocarriles metropolitanos Mejoró la confiabilidad y la regularidad Alzas moderadas, sobre una base muy baja Se mantuvo Ligeramente, más en los subterráneos Transporte aerocomercial Se mantuvieron o empeoraron Bajaron Se amplió sensiblemente, en destinos y en frecuencias — Aeropuertos Mejoraron Subieron Se mantuvo Está en proceso de ampliación Autotransporte urbano de pasajeros Mejoraron Subieron Se redujo levemente, por ejemplo en los servicios nocturnos No Autotransporte de pasajeros de larga distancia Mejoró el confort Bajaron Se amplió Se amplió la flota Autotransporte de cargas Mejoraron, especialmente en los servicios internacionales Se mantuvieron bajos, bajaron en los tráficos internacionales Se mantuvo Se amplió la flota

La infraestructura de gas en la Argentina Un sector que crece y exporta Por Carlos A. Ormachea (*) La Argentina es un país que cuenta con una infraestructura muy desarrollada para la producción, el transporte y la distribución de gas. Tanto el consumo domiciliario, como la producción industrial y la generación eléctrica utilizan gas como insumo energético esencial, y la participación de este combustible en la matriz energética nacional ha crecido consistentemente hasta representar 47% en el 2000. También en ese año por primera vez la producción de gas (medida en términos de poder energético) superó a la de petróleo; y esto resultó posible por la existencia de una infraestructura de transporte y distribución que conecta eficientemente a los centros de producción con los de consumo. Una red de gasoductos de más de 15.000 kilómetros con una capacidad de transporte que supera los 128 millones de m3 por día (local y exportación), abastece la demanda interna y permite exportar más de 18 millones de m3 diarios a Chile, Uruguay y Brasil. En la Argentina, algo más de 52% de las viviendas se encuentra conectado a la red de gas, y superan los seis millones los consumidores residenciales que reciben el servicio. Como otras áreas de la producción que se encontraban en la órbita del Estado, la infraestructura de transporte y distribución de gas a principios de la década del ´90 resultaba insuficiente para atender la demanda. La falta de inversión llevó al sistema a una situación de precariedad que se manifestaba por las frecuentes fallas en el abastecimiento (conocidas por el consumidor domiciliario cuando padecía la “falta de gas” o “baja presión”, o directamente cortes). A partir de la privatización a fines de 1992, el sistema de transporte y distribución de gas ha experimentado un crecimiento significativo y mejoras cualitativas sustanciales. La expansión del sistema y las mejoras en el servicio son el resultado de un fuerte proceso de inversión que superó los $ 4.600 millones, donde las empresas de transporte (local y para exportación) han realizado el mayor esfuerzo con $ 2.700 millones. Sólo en el sistema TGN/TGS, las inversiones realizadas permitieron expandir la capacidad en 76% entre 1993 y el 2001. Y la historia de crecimiento de la industria puede continuar con más proyectos. Vemos oportunidades en los mercados de exportación de gas: Chile tiene un crecimiento sostenido y agregará 2 MMm3 por año a su consumo, Brasil tiene un déficit energético y el gas es el elemento que puede aportar soluciones en el menor plazo posible. El gasoducto TSB (en el estado de Rio Grande do Sul) está yendo adelante y eso demandará la expansión de la capacidad de transporte de gas desde Neuquén hasta Porto Alegre. Debe ser un proyecto binacional y merece la atención de las autoridades del Mercosur. Por otra parte, el precio del gas como insumo en la Argentina es muy competitivo. Exceptuando los casos de productores petroleros como Arabia Saudita y Venezuela, el costo local del gas es más barato que en casi todos los países desarrollados del mundo. De esta forma el gas se presenta como la alternativa más barata frente a otros combustibles como el gas oil y el fuel oil para consumos industriales y el gas oil y la nafta para el transporte automotor. En el futuro se requerirán importantes inversiones que permitan satisfacer la creciente demanda de gas, ya sea para uso MERCADOMercado es un medio multiplataforma fundado en 1969, que aborda en profundidad las temáticas más relevantes del mundo corporativo. Inicio Gestión Sustentable Talento y Liderazgo Ruta Digital Negocios Innovación Revistas Suscribite Sobre nosotros Mercado N° de edición: 7.611 - 13/10/2025 www.mercado.com.ar info@mercado.com.ar Todos los derechos reservados. R.P.I.: EX-2024-134168305 Linkedin Twitter Instagram Quiénes somos Mercado es un medio multiplataforma fundado en 1969, que aborda en profundidad las temáticas más relevantes del mundo corporativo. Contacto Publicidad: publicidad@mercado.com.ar Suscripciones: suscripciones@mercado.com.ar Gacetillas: gacetillas@mercado.com.ar Información (whatsapp): 5411-6435-9400 © 2025 Revista Mercado. Todos los derechos reservados.