Por las indómitas aguas del Paraná fluye un negocio que genera algo más de US$ 2.500 millones anuales. Por allí transita la mayor parte de la producción agrícola y agroindustrial del país. También se transportan minerales, acero, hidrocarburos, aceites y autos. Además, se movilizan mercaderías desde y hacia algunos estados del sur de Brasil, Bolivia y Paraguay.
Las estimaciones indican que este año recorrerán la hidrovía Paraná-Paraguay unos 10 millones de toneladas de mercaderías. Si se considera que hace ocho años el volumen era de apenas dos millones de toneladas, surge un cuadro bastante revelador del crecimiento explosivo que registró la actividad.
El crecimiento fue impulsado por las inversiones públicas y privadas que se realizaron desde principios de los años ´90. El Estado destinó fondos a mejorar la navegabilidad de los ríos, sobre todo en el tramo sur hasta Santa Fe. Las empresas, por su parte, se dedicaron a ampliar la oferta de servicios de transporte de cargas fluviales y a extender geográficamente su alcance, partiendo de los puertos sobre ambas márgenes del Río de la Plata, pasando por los puertos sobre el Paraná, y llegando hasta Bolivia, Paraguay y los estados del sur de Brasil.
Así fue que hicieron su aparición nuevas empresas que unen con sus trenes de barcazas los diferentes puertos fluviales. Eso permitió el establecimiento de frecuencias fijas previsibles y cada vez más sistemáticas a lo largo de los cerca de 3.000 kilómetros de la hidrovía Paraná-Paraguay.
Las inversiones más fuertes provinieron de ACBL, una compañía norteamericana dedicada al transporte de cargas en la cuenca del Mississipi, la gran hidrovía de Estados Unidos. El año pasado, ACBL se fusionó con Ultrapetrol, con sede en Bahamas y especializada en el transporte de ultramar. Así se conformó UABL.
Antes, ACBL había destinado cerca de US$ 90 millones a infraestructura y equipamiento. La mayor parte de la inversión se concentró en Pueblo Esther, provincia de Santa Fe, donde levantó un taller para reparar sus barcazas y remolcadores.
A ella se sumaron otras compañías locales, como Horamar, que trabaja especialmente desde los puertos del Gran Rosario. Y Vessel, que transporta contenedores en el tramo que va desde la zona del puerto de Santa Fe hasta las terminales bonaerenses.
A contramano del mundo
Sin embargo, a pesar del impactante crecimiento registrado en la década pasada, la hidrovía Paraná-Paraguay aún está lejos de haber alcanzado su verdadero potencial.
Actualmente, el sistema de transporte fluvial mueve apenas algo más de 30% del total de mercaderías transportadas en el país. Por la vía terrestre (naturalmente más costosa) transita más del doble.
Esto se ve más claramente si se compara la hidrovía local con otras en el resto del mundo. A través del Mississipi se transporta 95 veces más carga, y el volumen que navega por el Rin es 35 veces superior. La proporción es desmesurada si se tiene en cuenta que el PBI de cada una de estas regiones es nueve veces mayor que el del Mercosur.
Este es, según los expertos, un signo de las contradicciones que alejan al país de los modelos de desarrollo. Las tendencias internacionales apuntan a desplazar a los camiones como medio de transporte de mercaderías a largas distancias. Razones estrictas de reducción de costos aconsejan recurrir, en esos casos, al transporte fluvial o al ferrocarril.
Cálculos realizados por economistas revelan que, si la hidrovía estuviera en condiciones, el costo de transporte de cargas en la Argentina podría reducirse en 30%. Este ahorro permitiría colocar a la producción local en mejores condiciones competitivas frente a los mercados externos.
Pero para ello hace falta un fuerte compromiso del gobierno argentino. Y una asociación estable y eficiente con los restantes socios del Mercosur.
Pero lo cierto es que, hasta ahora, hubo una llamativa falta de decisión para avanzar en las obras de infraestructura que permitan su desarrollo. Para que el proyecto pudiera avanzar en todo su potencial era necesario que los gobiernos de los países socios del Mercosur acordaran una clara estrategia común en la materia.
En la Argentina, el proyecto había tenido cierto empuje a principios de los años ´90. En ese momento, el gobierno nacional puso en marcha un programa de inversiones para mejorar la navegabilidad. Así se realizaron importantes aunque insuficientes avances en el dragado y balizamiento de la hidrovía, sobre todo en el tramo sur, hasta Santa Fe.
Eso creó oportunidades de negocios para el sector privado, que se hizo presente con nuevas empresas e inversiones.
Sin embargo, aquel impulso inicial fue menguando, y se extendió la preocupación entre los sectores de la producción vinculados con el futuro de la hidrovía. “No hacer esta obra implica grandes pérdidas”, afirma Rogelio Pontón, de la Bolsa de Comercio de Rosario.
“El futuro del puerto de Santa Fe está íntimamente relacionado con la hidrovía”, sostiene Ricardo Cores, gerente general de Terminales Portuarias Santafesinas, concesionario de la explotación del puerto.
Cinco a la mesa
Desde el punto de vista de las economías regionales de la Argentina, la cuestión es significativa. Y esto vale también para Bolivia y Paraguay cuyos productores encuentran aquí su única alternativa de salida al mar y para algunos estados brasileños.
Inicialmente las obras demandaban montos de inversión muy importantes, lo que trababa su concreción. Se estimaba que serían necesarios US$ 150 millones para la denominada hidrovía primaria, formada por los ríos Paraná y Paraguay. La cifra se elevaba a algo más de US$ 250 millones si se consideraba también el tramo del Alto Paraná y el río Uruguay, que completan la cuenca del Río de la Plata.
Pero estos cálculos se fueron revisando y los últimos ajustes ubican las cifras muy por debajo de aquellas primeras estimaciones.
Las mayores dificultades para que los países pudieran ponerse de acuerdo y avanzar, tenían que ver con dos cuestiones. Una era la ambigüedad de la posición de Brasil. Y la otra, los criterios para repartir los gastos entre los cinco países.
Sin embargo, tras algunos cambios registrados en los últimos tiempos esto podría estar comenzando a cambiar.
“Creo que ahora nos encontramos en un momento muy especial de la hidrovía, ya que prácticamente estamos a punto de concretar estas obras largamente postergadas”, afirma Daniel Levy, secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) que nuclea a los cinco países involucrados en el proyecto
La hora señalada
Después de años de tardanza, las obras para la concreción de la hidrovía en el tramo que empieza en la ciudad de Santa Fe y llega hasta Corumbá, Brasil, parecieran estar comenzando a ver la luz.
“Hay un atraso de 12 años en estas obras, pero en las dos últimas reuniones se tomaron decisiones importantes”, afirma Levy.
Este mes volverá a reunirse el plenario del organismo y allí se resolvería lanzar la licitación para la realización de los estudios previos a la obra, que serán financiados con un subsidio de la Corporación Andina de Fomento de alrededor de US$ 900.000.
Así se terminará de definir con exactitud cómo serán las obras a encarar y también se determinará el modo de financiamiento. La crisis argentina, aseguran los funcionarios, no tendría que afectar la realización del proyecto. En principio, el Estado argentino no debería afectar fondos a este fin. La Corporación Andina de Fomento ya adelantó su intención de otorgar un crédito para la realización de las obras que demandará la hidrovía.
Luego, “deberá analizarse si es posible que estos créditos se paguen totalmente mediante la implementación de una concesión y un sistema de peaje, o si será necesario recurrir a alguna otra fuente”, señala Levy. Por lo pronto, ya funciona un sistema de este tipo desde Santa Fe hacia el sur. Claro que en este caso cuenta con un subsidio del Estado argentino, lo que ya fue cuestionado por algunos sectores.
Finalmente, la consultora que resulte seleccionada también deberá analizar el impacto ambiental de la iniciativa y elaborar los pliegos para licitar las obras. “Los estudios podrían comenzar en dos o tres meses y se acordó un plazo de siete meses para su realización”, explica Levy.
Si no surge ningún nuevo inconveniente, en el segundo semestre del 2002 podrían estar comenzando las tareas de profundización y señalamiento. Estas son las tareas básicas necesarias para asegurar la navegabilidad en el sector.
El estudio abarcará el área comprendida desde Santa Fe hasta Corumbá, incluyendo el canal Tamengo, dentro de territorio boliviano en jurisdicción compartida con Brasil.
Estas decisiones generales ya fueron aprobadas por consenso en una reunión realizada en Montevideo en junio pasado. Allí se reunieron los jefes de delegación de la hidrovía y resolvieron avanzar en esta dirección.
Brasil se define
Una de las decisiones más importantes que se tomaron recientemente, y la que abrió la posibilidad de avanzar a mayor ritmo, fue cambiar el criterio acerca de cómo pagar las obras.
El mecanismo previsto era que cada país debía hacerse cargo del proyecto en su jurisdicción. Eso significaba que Paraguay tenía a su cargo algo más de 40%, lo que tornaba prácticamente inviable su concreción. Pero en octubre pasado se acordó otorgar prioridad a las obras imprescindibles, asignándoles un carácter regional. Esto es, que los cinco países encaren la obra en forma global y conjunta.
Esto fue posible merced a los cambios en la posición del gobierno brasileño, que había mantenido cierta ambigüedad hasta entonces.
“En la última reunión, Brasil se puso totalmente en línea con las posiciones de los restantes cuatro países que venían planteando la urgencia y necesidad de avanzar”, afirma Levy.
En el encuentro de Montevideo participaron representantes de la cancillería, del Ministerio de Transporte y del Ministerio de Medio Ambiente de Brasil, quienes manifestaron esa voluntad de su gobierno. En una reunión posterior de los presidentes Fernando Henrique Cardoso, de Brasil, y Hugo Banzer, de Bolivia, realizada en Tarija, se reforzó esta voluntad conjunta.
Las dificultades para que Brasil cambiara de parecer tuvieron que ver con las actividades de lobby de algunos grupos con intereses económicos en los puertos de Santos y Paranaguá, que prefieren que Brasil refuerce la construcción de carreteras y vías férreas transversales en su territorio, apuntando hacia las terminales portuarias sobre el Atlántico.
Para estos grupos, la hidrovía podría significar la pérdida de la oportunidad de consolidarse como la ruta excluyente del comercio internacional en la región.
“Estratégicamente, acá se está jugando una pulseada por ver cuál será la principal puerta de entrada y salida de mercaderías de Sudamérica”, advierte Cores, de Terminales Portuarias Santafesinas. Frente a los sectores instalados en el Atlántico brasileño se levantan los intereses del gobierno y los empresarios de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, ansiosos de que se concreten los proyectos de la minera australiana Riotinto.
“A nosotros nos conviene más exportar por la hidrovía que por la costa brasileña, porque estamos en el interior del continente, a 2.000 kilómetros del océano”, admitió Dante Martins de Oliveira, gobernador de Mato Grosso ante una consulta del diario La Capital de Rosario, a fines del año pasado.
Vía libre
Para entender la potencialidad económica de la obra basta con mencionar un dato. La minera australiana Riotinto le comunicó a los integrantes del Comité Intergubernamental de la Hidrovía que si se garantiza la navegabilidad de la vía fluvial, podría usarla para transportar un volumen cercano a los 10 millones de toneladas anuales de mineral. Esto significa duplicar el volumen total transportado actualmente.
Riotinto es la segunda productora de mineral de hierro en el mundo y tiene la intención de avanzar en un proyecto que demandaría inversiones por US$ 700 millones en el sur de Brasil.
La compañía, que forma parte del grupo RTZ, ya extrae mineral de hierro en la zona del Mato Grosso. Pero la intención es ampliar su presencia, ya que en esta zona se encuentra uno de los yacimientos más grandes del planeta.
El proyecto es exportar esta materia prima a Europa y Sudamérica. Y toda la producción saldría a través de la hidrovía.
Actualmente, Riotinto es proveedor de Siderar y transporta cerca de un millón de toneladas de este material por el Paraná.
Una de las condiciones planteadas por los australianos es que se garantice la navegabilidad de 10 pies. Y precisamente ésta es la intención acordada por los cinco países en sus últimos encuentros.
“Con las decisiones tomadas estaríamos satisfaciendo totalmente las demandas de Riotinto. Los estudios que comenzaremos a realizar apuntan en esa dirección”, explica Levy.
Cuánto mueve la hidrovía
Según estimaciones de los especialistas, este año se transportarán alrededor de 10 millones de toneladas a través de esta vía fluvial. De este total, “alrededor de 5,5 millones son mercaderías que circulan desde el interior del continente hacia el Atlántico. Unos 2,5 millones lo hacen en sentido inverso y el resto es movimiento interno entre las diferentes regiones”, describe Héctor Di Benedetti, especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Los mayores volúmenes se registran en los productos agrícolas, especialmente granos, con cerca de 38% del total. Además de los cereales argentinos, también sale por aquí mucha producción proveniente de Bolivia para ser exportada a los países del Pacto Andino, o desde Paraguay hacia el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay.
El segundo rubro en importancia es el que conforman los combustibles y derivados del petróleo, básicamente desde los puertos de Zárate y Campana hacia Corumbá, en Brasil.
También es significativa la cantidad de mineral de hierro y manganeso que viene de la zona de Corumbá hacia la planta de Siderar.
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| “Información”. Home page de la Secretaría Ejecutiva del CIH. http://www.ssdnet.com.ar/hidrovia/info.htm “Sin “Proyecto hidrovía Paraguay Paraná”. Home page “La regulación de la hidrovía Paraná Paraguay: una “Las “Carga |
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