El Mobility Services, junto a la Ecobici en la Ciudad de Buenos Aires, Grin con los monopatines eléctricos y algunas apps de movilidad como WAZE /Moovit/Carpoolear, constituyen algunas de las respuestas a la polución del tránsito en los grandes conglomerados urbanos, que la tecnología intenta contrarrestar, aunque sea en parte, aplacando lo que sea posible las emisiones a la atmósfera del dióxido de carbono que genera el desplazamiento de las personas y las mercaderías.
Los ejecutivos de la filial nipona ya no se conforman con recorrer la línea de producción de la planta de Zárate, sino que se decidieron también a incursionar en un mundo virtual que conjuga transporte compartido y movilidad sustentable.
Vocero de esa transformación, Diego Prado admite que adaptarse a las tendencias globales implica comenzar a repensar la compañía como proveedora de servicios de movilidad antes que como una automotriz.
“Como en todos los ámbitos de la vida es importante anticiparse a las mutaciones. La industria automotriz está cambiando rápidamente, en gran parte gracias a la demanda de los consumidores y de los gobiernos, que son hoy más conscientes de la seguridad, tanto de los habitantes del vehículo como de los peatones y del ambiente”, reflexiona.
–¿Cuán avanzado está ese cambio?
–Están en desarrollo nuevas tecnologías de seguridad y de propulsión alternativa, nuevos servicios de movilidad como el carsharing o dispositivos para que el vehículo se adapte a las necesidades específicas del usuario. Las personas siempre tuvieron la necesidad de moverse, pero la forma en que lo hacen cambia a lo largo de los tiempos y cada vez más rápido.
–¿Y en el caso concreto de Toyota?
–El objetivo es la adaptación a esos cambios, sea fabricando y comercializando vehículos, como también convirtiéndonos en una compañía proveedora de soluciones de movilidad de todo tipo. Para Toyota, moverse significa libertad y es un derecho de todas las personas del mundo.
–¿Cómo ha venido evolucionando la movilidad híbrida?
–Hemos sido pioneros a nivel global en la presentación de este tipo de tecnología y también la primera automotriz en traerla al país, con el Prius en 2009. ¡Justo este mes el modelo cumplió 10 años en Argentina! Había sido lanzado al mercado mundial hace 20 años, y se desarrolló con el objetivo de minimizar el impacto ambiental, pero también de brindar una performance y experiencia de conducción excepcionales. Hoy, de los más de 12 millones de vehículos híbridos comercializados por Toyota a escala global, el modelo Prius representa más de 60 % de las ventas.
–¿Qué cambió entre aquel Toyota Prius introducido hace 10 años en el mercado argentino y la actual versión?
–En septiembre fueron actualizados algunos aspectos de diseño y equipamiento. La estética de este vehículo es vanguardista y su conjunto mecánico es muy eficiente ya que se compone de un motor naftero y uno eléctrico, que combinados entregan una potencia de 122CV y una autonomía aproximada de más de 1000 kilómetros con un solo tanque de combustible.
Con esta economía de combustible, se obtienen también bajos niveles de emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero. En este aspecto, el Toyota Prius cuenta con un sistema híbrido auto recargable, cargando su batería eléctrica con la energía cinética propia del vehículo, prescindiendo de enchufes y de la red eléctrica.
Autorrecarga antes que enchufe
–¿Por qué hacen hincapié en Latinoamérica en la propulsión híbrida y no los autos eléctricos?
–En realidad, la estrategia actual de vehículos electrificados de Toyota Motor Corporation se centra en una aceleración del desarrollo y lanzamiento de vehículos eléctricos híbridos (HEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV).
Pero estamos convencidos de que la tecnología híbrida es el puente ideal hacia las nuevas formas de propulsión en Argentina y en la región latinoamericana, ya que no necesita contar con infraestructura de carga y genera su propia energía para cargar la batería eléctrica. Y es por eso que seguimos apostando a desarrollar cada vez más modelos con propulsión híbrida y no estamos trayendo vehículos enchufables. Actualmente, además del Prius, en nuestro line-up híbrido contamos con la SUV RAV4 y antes de terminar el año sumaremos la versión híbrida del Corolla.
–¿Y del Yaris?
–De Yaris todavía no tenemos versión híbrida para la región, aunque está prevista para el futuro.
–¿Cuál sería la ventaja concreta de los modelos híbridos?
–Que como son autorrecargables, es mayor la autonomía de las baterías actuales. Hoy la máxima de un vehículo enchufable es 200 km, lo cual no permite hacer viajes de trayectos largos y, a su vez, con la tecnología disponible, la velocidad de reposición de los cargadores normales insume entre 6 y 8 horas, y los de carga rápida, aproximadamente 40 minutos.
Para ir a Mar del Plata habría que prever una parada de reabastecimiento de 40 minutos en Dolores. Entendemos por eso que por ahora la mejor solución para Latinoamérica son los híbridos que vienen con motor a combustión y eléctrico. La batería se carga cuando el auto se detiene y el calor que libera se transforma en energía eléctrica para alimentarla. Si la recuperación de esa energía no alcanza, ahí se enciende el motor a combustión que la recarga, como sucede con los autos convencionales. Al ser un proceso transparente para el que maneja, las condiciones son cambiadas a veces a modo eléctrico, o a combustión, o ambos en simultáneo.
–¿Vislumbra entonces que iría para largo una eventual penetración de autos eléctricos en la plaza local?
–Dependerá, en todo caso, del desarrollo de baterías con mayor autonomía. Algunas pocas automotrices están importando estos vehículos asumiendo tales restricciones. La autonomía es actualmente muy limitada y el tiempo de carga muy alto. Por eso nuestros vehículos no son enchufables sino autorrecargables.
–¿Puede cambiar la historia la entrada en producción de litio en el norte argentino?
–Hoy el principal cuello de botella que existe a escala global para aceleración y desarrollo del proceso de electrificación en la movilidad está vinculado con la capacidad limitada de producción de baterías y por supuesto de litio. Si hoy quisiéramos pasar a un ciento por ciento de electrificación deberíamos multiplicar por 10 la capacidad de producción de baterías a nivel global, con lo cual existe un alto interés y potencialidad en la Argentina por el litio.
–¿Toyota participa del proyecto, no?
–Toyota Argentina no está involucrada en la producción y explotación de las minas de litio en Jujuy, ya que lo hace nuestra casa matriz a través de una subsidiaria que se llama Toyota Tsusho Corporation. De todos modos, hoy Toyota y otras automotrices nos estamos dando cuenta que son tan grandes los recursos que se necesitan invertir en investigación y desarrollo de las nuevas tecnologías que no hay otro camino que asociarse con otros partners. Por ejemplo, se anunció un acuerdo con Panasonic este año para el desarrollo y mejoras de las baterías eléctricas, porque solos no lo podemos hacer. En ese sentido se van a ir generando alianzas no sólo entre empresas del sector, sino de toda la cadena de valor.
–Como tampoco se nota que haya una expansión de las estaciones de servicio capacitadas para proveer de electricidad a estos vehículos ni definiciones sobre cuánto costará la recarga. ¿Qué cree que debería venir primero?, ¿la entrada de estos vehículos en el mercado local o el desarrollo de infraestructura de carga de esos vehículos?
–Efectivamente, hoy son muy pocos los puntos en estaciones de servicio, con la dificultad, además, de que todavía no está regulado y por lo tanto ni precio tienen. Esto refuerza nuestra posición acerca de que hoy los vehículos híbridos autorrecargables ya cumplen la misión de combatir la contaminación, al reducir a la mitad el consumo de los combustibles fósiles que causan el efecto invernadero, sin que se requiera ningún tipo de inversión en infraestructura ni desarrollos adicionales.
–¿Y cuándo las energías limpias ganen lugar en la matriz energética de Latinoamérica?
–Hay países donde todavía es mayoritariamente fósil, con lo que, desde el punto de vista ambiental, con la electrificación sólo se movería la contaminación de un lugar a otro: no es que se reducirían los gases efecto invernadero. A su vez, en Argentina, hay todavía la deficiencia energética, de modo que aunque tuviéramos todo el parque automotor funcionando a electricidad, la falta de autosuficiencia en la generación prácticamente nos dejaría todo el verano sin aire acondicionado.
¿Paneles solares adicionales?
–¿No sería una solución cubrir la refrigeración con los paneles solares que se instalan sobre el techo, el capot o la parte trasera en algunos modelos que circulan en Europa?
–Toyota tiene un concepto con paneles solares que permiten cargar energía aunque no son suficientes para hacer funcionar el motor del vehículo. Sí para los equipamientos periféricos, como alimentar el aire acondicionado. Si se deja el auto estacionado en un parking al aire libre, se puede programar la hora prevista para volver a ponerlo en marcha y que automáticamente se prenda el aire usando la energía eléctrica que proveen las placas solares, a fin de refrigerar el interior aun antes de haber encendido el motor. Lo que habría que ver sería la utilidad práctica y si se justifica la relación entre el costo de producción y el valor del vehículo.
–¿El cambio climático deberá esperar entonces a que se limpie la matriz energética?
–Se están desarrollando inversiones en tecnologías ecológicamente más amigables, como la eólica y la solar, pero aún no se hacen sentir los cambios en la matriz energética, que es mayoritariamente fósil.
–¿Y mientras?
–En híbridos ya llevamos varios años con el Prius y, a partir de mayo, estaremos con la RAV 4 híbrida, que está teniendo muy buena performance; a partir de noviembre estaremos lanzando el nuevo Corolla, con lo que además de la versión tradicional a combustión, la híbrida vendrá en el segmento más alto, el 6. Al ser de producción regional, hecho en Brasil, la expectativa es venderlo a un precio competitivo para el mercado argentino. Hoy con la RAV 4 y el Prius, importados de Japón, el valor comercial está sujeto más a la variable cambiaria que al poder adquisitivo del público. Con los modelos fabricados en la región se pueden poner precios mucho más accesibles.
–¿Qué aporte calcula que harán los servicios para contribuir con las innovaciones de diseño y funcionamiento de los vehículos en una reducción efectiva de la huella de carbono?
–Más allá de la incorporación de modelos de movilidad, estamos haciendo una experiencia piloto con YPF en vehículos autocompartidos, los Mobility Services, que permiten tomar un auto en una concesionaria y dejarlo en una estación de servicio de YPF.
–¿Imagina un futuro en el que Toyota se transforme de compañía industrial en proveedora de servicios?
–La visión global de Toyota es acompañar a la sociedad hacia el futuro de la movilidad, enriqueciendo vidas en todo el mundo con las formas más seguras y responsables de trasladar personas. Esa ha sido nuestra visión al crear en Argentina Toyota Mobility Services, una plataforma de movilidad pionera en la industria automotriz del país, que abre a los usuarios la posibilidad de vivir diferentes experiencias a través del line–up completo de los vehículos que la compañía ofrece en nuestro mercado, proporcionando opciones para todas necesidades y preferencias individuales, ya sea por hora o por día.
–¿Cuál es actualmente su estructura de funcionamiento?
–A menos de un año de ser lanzada, ya cuenta con 18 “Estaciones Mobility”, entre concesionarios de la marca y estaciones YPF. El servicio cuenta además con el respaldo de Toyota Argentina, garantizando una destacada atención al cliente y la transparencia del servicio. Ya tenemos más de 9100 usuarios registrados y más de 2500 alquileres concretados, lo que demuestra una excelente aceptación por parte del mercado e incentiva a seguir trabajando para mejorar la plataforma y ampliar el servicio.
