Un gran proyecto global, sin precedentes por su escala y objetivos, es el que ha comenzado la China de Xi Jinping. El poderoso líder sueña en grande al pretender reeditar aquella edad dorada en que los lujos chinos se codiciaban en Occidente.
En enero de 2017, Barking, una pequeña ciudad en los alrededores de Londres, celebró la llegada de un tren de carga que había viajado 12.000 kilómetros desde la provincia china de Zhejiang con un cargamento de ropa y carteras. El tren, llamado “Viento del Este”, hizo historia recorriendo parte de lo que fuera la antigua Ruta de la Seda que más de 2.000 años atrás conectara la China con el Mediterráneo.
El ferrocarril atravesó Kazajstán, Rusia, Bielorusia, Polonia, Alemania, Bélgica y Francia antes de llegar a Inglaterra. Pero no es un lazo de transporte exclusivamente entre China y Gran Bretaña. Cuando esté terminado, cargará y descargará mercaderías en los países intermedios y abrirá al mundo partes de Rusia y Asia Central que nunca antes participaron en la economía global.
A comienzos de 2018, China inauguró 13,5 km de vías férreas desde la provincia de Yunna, mediterránea, que atraviesan la capital vietnamita para terminar en el puerto de Hai Phong. Esta línea es parte de una iniciativa mucho más grande que permitirá el acceso de China a los mercados del Sudeste asiático.
Estos proyectos ferroviarios son apenas dos de una inmensa red de caminos, vías férreas, puertos y plantas energéticas que constituyen la iniciativa china BRI (Belt and Road Iniciative). Tres investigadores de PwC –David Wijeratne, Mark Rathbone y Gabriel Wong– explican el megaproyecto para que las oportunidades comerciales se vean con claridad.
El plan tiene dos fases. La primera es de desarrollo de infraestructura, específicamente transporte, comunicaciones y energía. La segunda comprenderá también e-commerce, salud, educación y servicios financieros. Los primeros proyectos ya están comenzando pero la iniciativa completa no estará lista antes de por lo menos 2050.
Los elementos ferroviarios del plan se ubican entre las obras de infraestructura más grandes hasta la fecha. El valor total estimado de los 18 trenes de alta velocidad, de los cuales cinco ya están empezados, asciende a US$ 143.000 millones. Eso es más que el Plan Marshall (a valores actualizados), que ayudó a la recuperación de Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Comparado eon el BRI, el Plan Marshall tenía un propósito modesto: buscaba recomponer las economías de Europa, dañadas por los años de guerra. El BRI, en cambio, busca desarrollar economías nuevas y fomentar el comercio global entre ellas, no solamente con China.
Además, el BRI representa una concepción que va mucho más allá de la inversión de capital básico. Terminará encarnando tecnologías digitales de punta que darán a los países participates la posibilidad de saltar por sobre las prácticas actuales de las cadenas de suministro occidentales. De este modo, el BRI podría provocar un aumento del crecimiento económico global, del intercambio tecnológico y de la influencia de China.
En pos del gran sueño chino
El concepto de esta iniciativa fue dado a conocer en 2013 por el presidente Xi Jinping. Los objetivos fueron reafirmados a fines de 2017 en el 19º Congreso del Partido Comunista. Allí, se agregó una referencia formal a la iniciativa en la constitución del partido. Junto con la elevación de Xi al estatus de líder supremo (título que anteriormente solo se le había concedido a Mao Tse-Tung y Deng Ziaoping), no podría haber una señal más clara de la importancia que tiene este proyecto para el desarrollo nacional de la China.
El plan se propone crear la infraestructura terrestre y marítima necesaria para instalar una amplia red de nuevas conexiones comerciales desde el hemisferio oriental hacia Occidente. Lo hará desarrollando seis amplios corredores económicos. Cuatro son predominantemente rutas terrestres que conectan China a Europa a través de Asia Central. Los otros dos corredores comerciales son rutas marítimas para establecer conectividad tierra-mar entre el Sudeste Asiático, Asia del Sur, Medio Oriente y Ãfrica Oriental.
Los objetivos del BRI son muchos. La iniciativa brindará mercados para absorber el exceso de capacidad industrial de China y facilitar el comercio con y entre los países participantes; también, tal vez, fortalecer las relaciones diplomáticas de China a través de sus seis corredores económicos. Además ayudaría a internacionalizar el renminbi, la moneda local. Por último, China busca lograr reconocimiento global al desarrollar proyectos complejos de infraestructura transnacional.
La iniciativa dará a las empresas chinas mayor capacidad para construir, innovar y mantener infraestructura en el mundo y asegurar que sean rentables fuera de las fronteras de su país.
Pero el aspecto más notable de la iniciativa no es su impresionante escala, alcance, tecnología o nivel de inversión. Es el desafío de crear lo que Xi llama “una gran familia de coexistencia armoniosa”. En sus anteriores esfuerzos multinacionales de gran escala China brindaba en el extranjero financiamiento para proyectos individuales. El BRI representa un enfoque holístico diseñado para iniciar un gigantesco círculo de creciente prosperidad, inversión, desarrollo de mercado y avance tecnológico. Todo eso contribuirá a pulir las credenciales de China como potencia mundial.
Impacto geopolítico
Muchos de los proyectos están pensados para lograr impacto geopolítico además de comercial. En 2010, el puerto de Gwadar, en Pakistán, sobre el Mar Arábigo, estaba en un estado de total abandono. En 2013 la China Overseas Ports Holding Company (una empresa estatal china) se hizo cargo de las operaciones, y reconstruyó la terminal a cambio de obtener una licitación por 43 años que se firmó en 2015. Ahora el puerto va a estar en condiciones de manejar más de 400 millones de toneladas de carga por año, por lo general desde China hacia el mundo.
Una infraestructura comercial de este tipo también aumentará el número de mercados para bienes y servicios chinos porque creará salidas o puntos de venta para la inmensa capacidad industrial del país y su fuerza laboral. La construcción de vías férreas, gasoductos y otros proyectos podrían incentivar la demanda de aluminio en 150 millones de toneladas y mantener las fábricas chinas –muchas de las cuales actualmente operan a pérdida– funcionando por años, según la empresa minera con sede en Australia BHP Billiton.
La iniciativa podría también vigorizar los mercados de capitales chinos. Según una investigación de PwC presentada en 2017, unas 235 de las 2.000 empresas privadas más grandes del mundo están ubicadas en 11 países de economías emergentes a lo largo de las rutas BRI.
Finalmente, para China el proyecto podría significar también estabilidad. Con mejor infraestructura y una economía en sólido crecimiento aumenta también la posiblilidad de que sus vecinos, y otros países en su esfera de influencia, se orienten hacia la paz y la prosperidad.
Ya hay muchos países situados a lo largo de los corredores que cuentan con que el BRI sea un catalizador para su desarrollo económico. Indonesia, Tailandia y Pakistán, por ejemplo, esperan ganar acceso a nuevos mercados para sus empresas gracias al aumento del comercio con otros países. Prácticamente todos los países situados sobre las rutas del BRI esperan beneficiarse con la inversión en infraestructura; el BRI va a financiar y construir sistemas de transporte, de comunicación, de aguas corrientes y de energía.
Asian Development Bank dice que la inversión total en infraestrura que necesita Asia ronda los US$ 1.700 billones (millones de millones) por año, al menos de aquí a 2030: los sectores energéticos y de transporte requerirán las mayores inversiones. Un gasto de este tipo tendrá un efecto multiplicador que debería acelerar el desarrollo en muchos países BRI.
¿El gran legado de Xi?
Xi Jinping es, desde el 19º Congreso del Partido Comunista celebrado en octubre 2017, un líder de la talla de MaoTse Tung y Deng Ziaoping.
De la política radical de Mao ha quedado poco en la China actual. A Deng se lo recuerda por haber abierto el país a reformas capitalistas. Xi sueña con dejar una gran marca geopolítica que recupere el sentido histórico imperial del “Reino del Centro”.
Su gran apuesta es esta Segunda Ruta de la Seda, un proyecto faraónico con ambiciones enormes. Pero el plan podría no dar buenos resultados. Detrás del énfasis en infraestructura, en especial los ferrocarriles, está la necesidad de Beijing de encontrar mercados que absorban su exceso de acero y cemento. En 2015, el excedente de acero fue equivalente a la producción total de los siguientes cuatro productores: Japón, India, Estados Unidos y Rusia. Algo parecido ocurre con otros materiales industriales clave. Este esfuerzo por crear salidas para la desequilibrada economía ha llevado a omitir algunas preguntas básicas sobre la justificación económica para la vasta red ferroviaria. Si la idea es conectar Este y Oeste con rápidos trenes de carga, ¿cuál es la categoría de productos que se beneficiarán de estas conexiones como para hacerlas rentables? Los productos perecederos seguirán viajando por aire y ningún tren, por moderno que sea, va a ser más conveniente que el transporte marítimo en capacidad o precio por milla.
Finalmente, hay dificultades geopolíticas. China tiene 17 vecinos por tierra, muchos de los cuales temen aumentar su dependencia del país. Esto incluye a Rusia, un aliado situacional a quien le preocupa ser eclipsado completamente por su vecina; también la India, que se ve a sí misma como un posible igual y ya se comporta como rival. Beijing no ha logrado todavía entusiasmar a esas dos potencias para que se sumen al proyecto.
Hace 2.000 años había una antigua Ruta de la Seda
La ruta de la seda fue una antigua red de rutas comerciales, formalmente tendida durante la Dinastía Han de China, que conectaba las regiones del mundo antiguo entre 130 AC y 1.453 DC. Como no era una única carretera de este a oeste, los historiadores prefieren hablar de “Rutas de la Seda”.
El explorador europeo Marco Polo (1254-1324 DC) viajó por esas rutas y las describió en profundidad en su famoso trabajo pero no las nombraba así. Ambos términos para esa red de caminos fueron acuñados por el geógrafo y viajero alemán Ferdinand von Richthofen, en 1877 DC. Polo, y después von Richthofen, mencionan los productos que eran transportados por la Ruta de la Seda entre Oriente y Occidente en ambas direcciones.
La red de caminos se usó regularmente desde 130 AC, cuando la dinastía Han oficialmente abrió el comercio con Occidente, hasta 1453 DC cuando el Imperio Otomano boicoteó el comercio con Occidente y cerró las rutas. Para entonces los europeos se habían acostumbrado tanto a los productos de Oriente que cuando vieron cerrada la Ruta de la Seda los comerciantes se vieron obligados a buscar nuevos caminos comerciales para satisfacer la demanda existente para esos productos.
El cierre de la Ruta de la Seda, entonces, dio comienzo a la Era de los Descubrimientos (1453-1660 DC) que sería definida por los exploradores europeos aventurándose en los mares para buscar nuevas maneras de llegar a los mercados de Oriente.
La Era de los Descubrimientos tendría fuertes impactos en las culturas de todo el mundo porque los navegantes europeos reclamaban para sí las tierras que encontraban y, en nombre de su dios y su país, introducían la cultura y religión del mundo occidental. Al mismo tiempo, esas otras culturas influyeron a la europea. La Ruta de la Seda, desde su apertura hasta su cierre, tuvo un impacto tan grande sobre el desarrollo de la civilización mundial que es difícil imaginar sin ella el mundo moderno.
Datos tomados de la Ancient History Encyclopedia.
