En el caso del Sarmiento, la cuestionada firma brasileña tenía 33% de participación accionaria, ahora adquirida por la especialista italiana Ghella (con prestigio en toda la región por su capacidad “tunelera”; es decir su pericia en abrir túneles. Y de eso se trata, esencialmente, esta obra tan comentada). Con el 37,4% que ya tenía Ghella, ahora tiene el control con 70% del capital accionario. El resto está en manos de Sacde (el nuevo nombre con que opera la antigua IECSA de Ãngelo Calcatierra –primo del presidente Macri–, ahora en manos de Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía). La obra a realizar está presupuestada en US$ 3.000 millones, una gigantesca obra de infraestructura.
Con independencia de las responsabilidades que establezca la justicia, en el plano penal por el presunto reparto de coimas, Odebrecht está herida de muerte en su reputación. Si la justicia avanza con penas importantes en Brasil, e incluso en otros países de América latina, la situación de la firma resultará insostenible y no podrá continuar operando en nuestro país.
Pero más allá de la atención que concentra el tema ético y sus consecuencias políticas, el nuevo escenario promete el resurgimiento de una vieja polémica. Son muchas las voces, autorizadas y respetables, que opinan que esta es una obra totalmente inconveniente. Incluso entre las propias fuentes oficiales que cultivan la discreción pero que off the record, no ahorran críticas.
Lo que argumentan es que el camino subterráneo de 37 kilómetros puede ser más perjudicial que útil. ¿Por qué?
Muchos de los críticos lo sintetizan de manera ultra sencilla:
• El problema es que a nivel de la calle, especialmente en la ciudad, obliga a que el tránsito cruce por las pocas barreras existentes. Una solución mucho menos costosa (que los US$ 3.000 millones en que está previsto el soterramiento) es que hagan muchos pasajes subterráneos (o elevados, según otras opiniones) en las calles de cruce más importantes. Naturalmente el que estuviera cerca de uno de esos pasos estaría contento. No así el que quedara a cuatro o cinco cuadras.
• Otro argumento relevante es que actualmente el sistema del Sarmiento cuenta con cuatro vías, dos de ida y dos de vuelta. Lo que permite organizar servicios alternativos, expresos, etc. El soterramiento solo admite dos vías, una de ida y otra de vuelta. Con lo cual desaparece una de las ventajas más evidente de este tramo ferroviario.
Argumentos polémicos
En un artículo publicado hace un par de años en una revista del sector, Verónica Ocvirk, una periodista especializada en transporte y energía, concentra una batería de argumentos que pueden resucitar la polémica.
Decía, por ejemplo: “La puesta en marcha del nuevo material rodante chino para la línea Sarmiento durante el transcurso de 2014 aumentó drásticamente la oferta de servicios para los usuarios. Más allá de esta buena noticia, el coletazo para el tránsito terrestre salta inmediatamente a la vista: si con las frecuencias previas muchas de las barreras a lo largo del recorrido enfrentaban altos niveles de congestión, la situación no hará sino empeorar”.
En ese momento el proyecto de soterramiento estaba en el limbo, aunque ya adjudicada la obra, nada pasaba todavía. Lo que contribuyó a la confusión es que las autoridades ferroviarias, durante ese interregno, habilitaban nuevos pasos a nivel, renovaban vías y modernizaban estaciones. Es como si apostaran a que la obra nunca se realizaría.
El mismo artículo reseñaba las objeciones al soterramiento, por lo menos en los términos planteados para la ejecución de la obra.
Un cuestionamiento central era la extensión del túnel, desde Once hasta Moreno (primero se había pensado en llegar hasta Liniers). La idea era, y es, liberar los cruces vehiculares. Dentro de la ciudad, el túnel puede ser una buena solución. Hacerlo llegar hasta Moreno, incluso horadando fuera del área capitalina, puede resultar innecesario y sumamente costoso. Para muchos expertos el proyecto resulta antieconómico y con poca visión.
El otro gran cuestionamiento era, otra vez, la anulación de dos vías (de las cuatro existentes) que supondría el túnel, lo que terminaría –por ejemplo– con la posibilidad de contar con servicios expresos o rápidos, con menos paradas que el resto de los servicios. Una posibilidad cierta que han tenido los vecinos de esas zonas recorridas por la línea (“el rápido a Once”).
Una objeción más. Los servicios urbanos del Sarmiento están electrificados. Pero los servicios interurbanos no; funcionan a diésel. Es decir que estas formaciones, como las de carga, dejarían de llegar hasta Once.
Si en verdad se realiza el soterramiento, habrá que pensar más en el servicio que en la obra en sí misma.
