Por Rubén Chorny
Marcus Cheistwer
El director de la revista encomienda, como todos los meses, un artículo para la edición siguiente. “Necesito una entrevista con el presidente del grupo CNH Industrial para que cuente cómo funciona la integración de varias empresas, cómo funcionan bajo un mismo paraguas de marca las distintas culturas; por ejemplo, entre los que hacían los camiones Iveco y los que construían tractores, como los Holland, y cuál es hoy el resultado…”, daba entre otras instrucciones el e-mail remitido a este cronista.
¿Y qué es CNH Industrial?, fue la espontánea reacción, que solo el “compañero Google” podía explicar de inmediato. La pista inicial mostró a un popular integrante de ese grupo: Iveco, emergente de la reorganización empresarial hecha, en 1975, en la Fiat Europea, cuando se la repartió entre OM y Lancia, en Italia; Unic en Francia; Magirus Deutz AG, en Alemania, y la unidad de vehículos industriales de Fiat Concord en Italia, que en 1982 terminó convirtiéndose en la Industrial Vehicles Corporation (Iveco), que fabricó el camión europeo por antonomasia.
Volviendo a CNH Industrial, la noticia más reciente navegada lo sitúa en el marco de la visita del chairman de ambas en el conglomerado Fiat, el italiano Sergio Marchionne, a la localidad cordobesa de Ferreira, con el anuncio de una inversión de FCA (Fiat, Chrysler Automobile), que se ocupa de la división de vehículos livianos.
El buscador digital que “todo lo contesta” también facilitó el nombre del presidente de la firma por el que había que preguntar para la nota y los datos de contacto: Marcus Cheistwer, de nacionalidad estadounidense, nacido en Cincinnati, Ohio, en el cargo desde marzo de 2015. Reemplazó al italiano Natalio Rigone, de excelente relación con el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, más precisamente con la ministra de Industria Débora Giorgi, fundamental en el contrato que regía desde 2010 con Fútbol para Todos, por el cual Iveco era único anunciante publicitario privado entre la profusa propaganda del Estado que acompañaba a las transmisiones de los partidos.
Por las dudas, el cronista repasa sus precarios conocimientos de inglés para el encuentro y llega a las oficinas del piso 23 de la empinada torre de la calle Della Paolera, en Retiro, donde al entrar le llama la atención que la recepcionista cada vez que atiende el teléfono repita: “Iveco, buenos días”.
La entrada de Cheistwer a la sala de reuniones brinda otra sorpresa: es más porteño que el Obelisco, pese a haber nacido en Estados Unidos pero de padres argentinos que estaban trabajando ahí. Regresaron al país cuando era chico y fue criado como cualquier hijo de vecino.
A partir de esas observaciones empezó la conversación:
–¿Por qué si me citaron en la oficina central de CNH Industrial, lo primero que escucho cuando atienden el teléfono es que se presentan como Iveco?
–Es que eran, en realidad, las oficinas de Iveco, que ahora siguen atendiendo llamadas de los clientes en Buenos Aires. Aún estamos en proceso de fusión, que falta materializar culturalmente, y el mejor ejemplo lo da el caso que me informa de que la telefonista dice “Iveco” al atender, en vez de “Grupo CNH Industrial”. Confieso que también a mí, que vengo de otras de las otras marcas del grupo, Case y Holland, a veces en la vida cotidiana me sale más fácil decir tractor que camión.
–Y cuando en alguna reunión con gente que no es de su entorno le preguntan adónde trabaja, ¿les responde en la dueña de Iveco, o en CNH?
–Digo en CNH y, si no saben qué es, a la vuelta de la tarjeta que suelo entregar están detalladas las marcas que pertenecen al grupo: Case y New Holland división Agricultura, Case y New Holland Construcción, Iveco, Iveco Astra, Iveco Bus, Magirus y FPT Powertrain Technologies.
–Podría interpretarse que, siendo Iveco una marca conocida por todos, a lo mejor convenía más como tarjeta de presentación…
–Las marcas de los equipos de maquinaria agrícola y de construcción que producimos en una de las plantas del gran predio de Ferreira que componen nuestro polo industrial (Case y New Holland) son muy reconocidas en el interior del país, lo mismo que los camioneros, contratistas del campo y constructores de obras viales saben lo que son las bondades de los motores FPT que salen de la siguiente fábrica contigua.
Como la restante, de camiones, funciona ininterrumpidamente desde 1969, es la más conocida: por sexto año consecutivo lidera el mercado interno en unidades de más de 6 toneladas, con capacidad para 15.000 unidades, pese a lo cual hemos invertido en modernizarla y adaptarla al euro 5. La otra, agrícola y de maquinaria de construcción, inaugurada en 2013, es de las más modernas del mundo, con capacidad para hacer 4.000 tractores y 2.000 cosechadoras al año y abastecer a todo el mercado local, como también al del exterior. Nuestra idea es convertirnos en un polo exportador. Y finalmente tenemos una fábrica que puede producir 50.000 motores por año, 80% de los cuales van para exportación. Podemos hablar de uno de los centros mecanizados más importantes del país.
Reconocimiento bursátil
–Un actor tan importante de la industria nacional, ¿para qué necesitó de la movida corporativa como la realizada?
–La intervención se hizo porque precisamente la bolsa reconocía a Fiat pero no distinguía sus negocios. Entonces se separó claramente lo que se dedica a bienes de capital de los vehículos. CNH Industrial en el mundo tiene 32.000 empleados, 64 fábricas, 50 centros de investigación y desarrollo, para los que destinamos US$ 3 millones diarios. Si bien el mercado argentino de capitales es pequeño, la bolsa sí sabía quiénes éramos.
–Las inversiones se estuvieron haciendo con un Gobierno enfrentado con el campo pero ahora el plan de Macri va en la dirección del corazón del negocio de ustedes, ¿cómo se explica eso?
–No es una cuestión de Gobiernos, sino de tendencias. En un país productor de alimentos como el nuestro, nos dedicamos a los tractores con los que se siembran las semillas, cosechan nuestras maquinarias que son fábricas en sí mismas producidas en el país, de medio millón de dólares cada una. El grano resultante hay que transportarlo y ahí entra el camión que, para poder trasladarse del campo al puerto, requiere de rutas, para lo cual realizamos en el país las máquinas viales. El corazón de cada camión, cosechadora, pala retro, es el motor, y 90% de las máquinas que hacemos en la Argentina lleva un FPT que nosotros mismos producimos y que este año equipa a todos los camiones fabricados en la Argentina. En lo tecnológico, hemos conectado nuestras máquinas satelitalmente con el GPS y, si bien no se manejan por sí solas, tienen autoguidance, que permite que se autoguíen conforme al mapa del terreno para aprovechar cada centímetro en siembra o cosecha.
–¿Y qué espera para los próximos cinco años?
–Las economías se están agrupando y, si uno se queda atrás, deja de tener productividad global. Con todos los cambios que están viniendo, nuestra visión es transformarnos en un polo que no sea solo productivo, como lo es hoy básicamente, capaz de abastecer al mercado interno, sino también exportador. Sea con el Mercosur o las alianzas en las Américas. La industria automotriz, a la que pertenecemos como socios de ADEFA, está haciendo convenios con Colombia, con México y, por lo tanto, aspiramos a ser más específicos en un producto para así poder venderlo en el mundo entero. Tener plataforma única.
–Finalmente, ¿hacia dónde enfocará su agenda como Ceo?
– A tres aspectos básicos:
1) Asegurar que la fusión que comenzó en 2013 funcione. Que nuestras matrices, que son varias culturas que se están uniendo, se consoliden no solo en el mercado interno, sino en Latinoamérica y el resto del mundo.
2) La adaptación interna de la compañía a los cambios que estamos viviendo, que ya son muchos y se vienen muchos más. Estoy muy dedicado a entenderlos, a leer el minuto a minuto, el tic–tac.
3) Que el grupo humano sea mantenido, capacitado. Le explicamos qué somos, y de algún modo quisiéramos retenerlos, porque los necesitamos para cumplir los futuros objetivos. La empresa concibe al capital humano como el principal que tenemos y le ponemos todas las fichas a eso.
Cuento como siempre con el apoyo de nuestra casa matriz. Hasta el año pasado nos enviaba dólares y no oponía restricciones por el cepo o no cepo, en el entendimiento de que, en larguísimo plazo, más allá de estas coyunturas, este es un país riquísimo y de grandes oportunidades, un productor de alimentos que rumbea hacia la industria.
Y, justo hoy, en CNH Industrial nos toca bailar con la más linda.
Bienes de capital, cultura industrial aglutinante
No hay choque de civilizaciones adentro de la convivencia de las culturas de hacer camiones, tractores y motores, con tres techos separados, bajo un mismo predio.
“Todo es metalmecánica, de alguna manera”, simplifica Cheistwer, aunque admite la existencia de diferentes tránsitos entre una y otra, y cuenta su propia experiencia:
“Empecé con el importador en la Argentina de Case, en 1994. Me fui, hice otros trabajos en empresas de medios, y en 1999 volví al rubro agrícola cuando Case se instalaba como representante de maquinaria agrícola. Entro en mayo con el maletín y me encuentro con un alboroto en la oficina: Holland había informado a la bolsa que compraba Case. Me dije: último ingresado primero salido. Pero en 1999 Case se fusiona con New Holland y nos transformamos en uno de los conglomerados agrícolas más grandes del mundo. Tuve la posibilidad de trabajar en Chicago y en la casa central, de hacer un joint venture con una planta en México, de estar en un banco del grupo en Brasil, de recorrer el mundo pasando por casi todos los departamentos existentes en la firma y volver a la Argentina como director financiero cuando seguía siendo un conglomerado agrícola. Coincidió con el anuncio de su fusión con motores y camiones bajo el paraguas de CNH Industrial.
“Sentía una gran excitación aun cuando no sabía qué sucedería: Iveco existía en este mismo edificio con su propio director financiero, su presidente, mientras lo mío pasaba por la parte agrícola, de la que era director financiero. De cualquier modo, representaba una gran oportunidad. Me llamaron por teléfono a Bariloche adonde estaba con mis hijos, y me dieron la gran posibilidad de ser ascendido a presidente del conglomerado.
De la excepción Fútbol para Todos al patrocinio del deporte
Llegado a la Argentina en 2008 para ser titular de Iveco Argentina & Latin America & Importers Markets y luego presidente del holding de Fiat que agrupa también a los negocios de fabricación de maquinaria agrícola, ómnibus y motores, Natale Rigano logró que Iveco se convirtiera en el único auspiciante privado de Fútbol para Todos (FPT). Los 141 camiones que le entregaran en canje a la Jefatura de Gabinete desde 2010 y el uso que les dieron son objeto de investigación por parte de la jueza María Servini de Cubría, a partir de una denuncia de la legisladora Graciela Ocaña.
Con las irregularidades hechas públicas, Rigano dejó el puesto en marzo de 2015 y lo reemplazó Marcus Cheistwer.
Consultado este sobre el efecto que tuvo el contrato para la compañía, respondió que “la publicidad en Fútbol para Todos hizo aparecer a Iveco en los medios, coincidiendo con la estrategia ya decidida de participar en el deporte. Inclusive antes de todo este revuelo, ya habíamos anunciado que Iveco se retiraba de FPT y empezaba a participar en TyC Sport de alguna manera apoyando el fútbol. Hay momentos en que se va cambiando, no tiene que ver con los Gobierno; sí es cierto que cuando apareció FPT hubo una ventaja que pagamos con cada centavo en cada publicidad. Después, del resto cada cual sacará sus conclusiones. Lo cierto es que los televidentes del fútbol que antes nos veían en FPT ahora nos ven en TyC Sport y más tiempo todavía”.
