Gobierno mirando al Norte

Por Rubén Chorny

Reivindicar a Manuel Belgrano bautizando con su nombre a un megaplan de gobierno que plantea direccionar recursos de toda la nación a una región históricamente postergada, como el Norte, para recuperarla de la pobreza suena a homenaje pero también a provocador desafío.
El Presidente Mauricio Macri enarboló como estandarte electoral, precisamente, a este personaje clave del pasado nacional, nacido de “buena cuna”, con sólida formación en idiomas vivos, economía política y derecho público, avenido a militar exitoso y creador de la Bandera, que el Libertador José de San Martín sindicara como verdadero “padre de la Patria”, quien en la lucha consagrada a un mejor reparto de las tierras y riquezas perdió la salud, la fortuna y la vida, según la narración de Felipe Pigna.
Hay implícito un mandato reparador a su figura en la propuesta de pobreza cero, guerra al narcotráfico (o a la corrupción) y unidad de los argentinos, que es el trípode de consignas que resume el Plan Belgrano: la promesa de derramar en 10 años por los 760 mil kilómetros cuadrados que suman las 10 provincias del Noroeste Argentino (NOA) y el Nordeste Argentino (NEA) US$ 16.000 millones para proyectos de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial y asegurar durante los cuatro años que gobierne “Cambiemos” un fondo de reparación de $ 50.000 millones para 250 mil familias afectadas de pobreza extrema, subsidios para las economías regionales e incentivos laborales.
Hace más de dos siglos, al insigne prócer cuyo nombre lleva el Plan no le salió bien donar el premio de 40.000 pesos fuertes que le diera la Asamblea del Año XIII por ganar las batallas en Tucumán y Salta, para la construcción de cuatro escuelas en Tarija, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero: los sucesivos gobiernos nunca las hicieron.
Fue el relegamiento un estigma que el devenir de los siglos le reservó al arco geográfico argentino más asemejado a Latinoamérica en cuanto a la producción primaria en la se centra su desarrollo económico, y las marcadas diferencias entre las clases sociales. En el advenimiento de la democracia, en 1983, el Presidente Raúl Alfonsín delimitó con tres franjas bien pronunciadas en el mapa de la República Argentina: un país rico en el centro, despoblado en el sur y pobre en el norte.
Donde la concentración de la riqueza en latifundios azucareros, algodoneros, forestales y mineros, principalmente, sembró a lo largo de los tiempos desigualdad y clientelismo político, sobre todo en el interior, con escaseces de trabajo, educación, agua potable, cloacas, energía, viviendas sociales, y una notoria la diferencia de desarrollo, inclusive, con las grandes ciudades de esas provincias.

De ahí que haya constituido la primera parte de la misión del – designado titular de la Unidad Plan Belgrano constituida en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Ministros– tucumano José Manuel Cano, recorrer las jurisdicciones norteñas para reunir y consensuar la coordinación de todos los proyectos existentes en cada una, relacionados con obras de saneamiento, diques, infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, embarcaderos del litoral y de los ríos que conectan con los puertos del Paraná y con los países vecinos.
Pero también para impulsar en conjunto con los gobernantes la transformación en autovía de tramos de las rutas nacionales 9, 14 y 34; reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza; mejorar los aeropuertos de Puerto Iguazú, Resistencia, San Miguel de Tucumán y de la ciudad de Salta, con la fijación de un subsidio compensatorio al flete que ayude a los productores mientras se concreten los proyectos.
Transmitió en cada mesa administradora de poderes territoriales del NOA y NEA la decisión de la Casa Rosada de eliminar todas las trabas a las exportaciones y retenciones de las economías regionales, a excepción de la soja, así como el fomento de la citricultura, producción de bioetanol, forestación y turismo. Tal como se había prometido en la campaña electoral.
Y en cuanto a la seguridad y la lucha contra el narcotráfico, el Ministerio de Seguridad de la Nación se hizo presente para abrir oficinas regionales específicas, con sede central en Tucumán, que coordinarán la protección de fronteras, su radarización y la presencia reforzada de la Gendarmería Nacional Argentina, así como el control de las rutas que bajan desde Chile, Bolivia y Paraguay y atraviesan la región hacia al centro del país.
También llevó la idea de ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo, brindar Internet en todas las escuelas públicas, exenciones de aportes para los primeros 60 meses de trabajo y fijar un mínimo no imponible para las contribuciones patronales.

La soja abrió el camino

Había tenido que aparecer un boom como el de la soja en la reciente “década ganada” kirchnerista para que quedara al desnudo la bajísima aplicación que se había dado a dunas, bosques, valles y laderas en la producción de alimentos que el mundo demanda en cualquiera de los valores agregados que se incorporen en la cadena de elaboración, del producto básico en adelante.
“Los resultados de cómo cambia el negocio ya se conocieron cuando estaba a US$ 600 la tonelada y en la molienda misma enjugaba el flete a Rosario. Si bien aún el precio es bueno, la incidencia logística es alta y ello hizo bajar la producción”, explica Hernán Maurette, director de RR.II y Sustentabilidad de Nidera.
Para muestra basta un botón: el Belgrano Cargas llegó a transportar 6/7 millones de toneladas y con los precios de la soja ya desinflados, se fue desactivando y sólo movió un millón el año pasado. Los entendidos descuentan que, en cuanto se vuelva a conectar, pasará de nuevo rápido a los 7 millones.
En tal sentido, hoy las estimaciones serias dan cuenta de que en las regiones NOA y NEA sólo se cultiva 35% del área con aptitud agrícola, y que al menos 8 millones de hectáreas de tierra rápidamente arable podrían ser incorporadas de inmediato a la producción.
La condición sine qua non sería que la logística las “acerque” a los centros de almacenaje, distribución, consumo y exportación, ubicados en la privilegiada lonja conocida como “núcleo”, que abraza en un radio no mayor de 300 kilómetros a los conglomerados urbanos más ricos, como Ciudad de Buenos Aires, conurbano, al interior bonaerense, pampeano, cordobés o santafesino. Ahí mismo se extrae y procesa también el grueso de la producción agropecuaria (50% de la soja, 35% de la de maíz y 3% de la de trigo), que el polo agroindustrial portuario rosarino agrega valor para ser embarcada al exterior como producto o a granel.
Como en Salta, Chaco y Santiago del Estero el gran potencial de crecimiento de granos (piso 5 millones de toneladas) está a 800/1000 km. de los puertos de la hidrovía, en términos de fletes por camión quedan fuera de mercado.
En las regiones afluentes al Belgrano Cargas afirman que podría disponerse este año de unas 9 millones de toneladas de granos y oleaginosas, además de azúcar y alcohol, frutas, combustibles y cementos, para embarcar hacia los puertos y las plantas industrializadoras del centro del país, siempre que el tren mueva esos volúmenes a tarifas competitivas en un 40%, lo cual consideran un objetivo alcanzable.
El cálculo que había sacado la Fundación Pensar previo a la campaña electoral de Cambiemos fue contundente: los costos logísticos argentinos representan 27 % del PBI, mientras que los de Estados Unidos significan 8,5 % y los de México 18,5%. Y según CIPPEC, el Norte Argentino tiene costos logísticos 50% superiores al promedio nacional.
La fórmula para achicar las diferencias está implícita en el esbozo del Plan Belgrano: combinar rieles y equipos ferroviarios para que el Estado pueda administrar las vías en forma eficiente al libre acceso de los privados, mejorar las rutas troncales y municipales, inversiones industriales para agregar valor, multiplicar el acopio y transbordo al costado de la vía que realizan los privados e incluso realizar la conexión multimodal (camión/tren/barcaza) con Barranqueras para ingresar en la hidrovía.
La buena noticia es que aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas ya se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años.

Epicentros norteños empresariales

Las compañías nacionales globalizadas que ya han tomado posesión en la “T” (NOA-NEA-Núcleo) vinieron construyendo desde su interés empresarial un Plan Belgrano en miniatura.
Bastaría con darse una vuelta por pueblos de la Salta selvática, como Las Lajitas o Hipólito Yrigoyen, que están a más de 200 kilómetros de la capital de la provincia hacia el este y a 20 km del límite con Chaco, para ver una febril actividad de carga y descarga en balanzas y los vagones, donde Bunge Argentina es el operador más fuerte, ya que en sus silos reúne una capacidad de almacenamiento superior a las 400 mil toneladas y se conecta por tren al puerto de Libertador General San Martín, al norte de Rosario, lo mismo que a su terminal en Campana, o por camión a Barranqueras, para abordar la hidrovía.
Sus vecinos portuarios de Nidera, a la que ingresaron capitales chinos, siguen muy de cerca la evolución del Plan Belgrano, aunque aduzcan que no repercute directamente en su negocio. Así lo consigna Maurette, al resaltar que no quiso dejar de participar en este reportaje especial, “porque estamos hablando de un proyecto que modificará la naturaleza económica en un contexto en que prevalece la economía de las franquicias. El NOA y el NEA ya no tendrán la fisonomía actual cuando funcione el plan a pleno”.
Particularmente interesado en lo relacionado con el Belgrano Cargas, dijo estar de acuerdo y apoyar “todo lo que ayude al productor a tener competitividad. Es bueno para el sector y para Nidera puede representar un cambio de volumen y producción –señaló consultado por Mercado–. La mejora ferroviaria implica toda una transformación para los productores del Norte y dar una salida al Pacífico que incentive la molienda en las áreas de cultivo, donde las tierras no son tan fértiles como en la zona núcleo, y por lo tanto la salida exportadora no es factible”.
Destacó que “ya la eliminación de las retenciones provocó un efecto dinamizador inmediato en la región NEA respecto de la siembra e industrialización del girasol. La molienda ´in situ´ le deja una diferencia apreciable de recursos al productor. En el caso del maíz, promueve la transformación en biodiesel, y en el del trigo, la instalación de molinos harineros”.
Apunta que Nidera tiene cuatro negocios: semillas, nutrientes, refinados y grandes oleaginosas, además del puerto de San Martín al norte de Santa Fe, por lo que la repercusión inmediata de una expansión productiva se verá en mayores compras de semilla. En segundo lugar, de nutrientes, ambos rubros vinculados al proceso agrícola. Con los refinados no, porque la planta de la firma está en Valentín Alsina, o sea que el beneficio es indirecto, concluye.
Otras firmas con fuerte presencia en la región, como Aceitera General Deheza, se especializan en abastecer sus plantas y las de sus clientes de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, aparte de tener salida hacia Rosario o Quequén, a lo largo de más de 4.500 Km. de vía del ramal Mitre Cargas que le fuera concesionado por 30 años a su controlada NCA (Norte Central Argentino). Recorre desde la salteña Embarcación a Tucumán, donde empalma con la trocha angosta del Belgrano Cargas, y continúa recogiendo en cada estación los productos acopiados a medida que baja.

Salida al Pacífico

Pero uno de los jugadores más activos y diversificados es Dreyfus, que tiene una red de activos de almacenamiento en 22 ubicaciones para la cartera que maneja de oleaginosas, cereales, harina y aceite de soja, biodiesel, arroz, algodón, productos lácteos, fertilizantes, agroquímicos y semillas. Tiene puerto propio en la ribera norte rosarina, Timbúes, y en la parte más austral de la lonja, General Lagos, pero es uno de los más entusiastas impulsores de la alternativa de salida al Pacífico por Chile.
“Está contemplada la conectividad con Bolivia, por el ramal que une con Jujuy que está inactivo, lo que es una preocupación del gobernador Morales de Jujuy, y del director de la empresa ferroviaria de Bolivia que se reunió con nosotros en Buenos Aires y ya manifestó su voluntad de recuperarlo”, confirma el titular del Plan Belgrano, quien tomó contacto con el director de Louis Dreyfus Commodities, Luis Zubizarreta, siguiendo la línea de conversación que Margarita Dreyfus había tenido en Davos con el Presidente Macri.
En ese foro suizo, que atrae anualmente a lo más granado de los inversionistas del planeta, “ambos plantearon el desafío que entraña la integración agroalimentaria en un mundo que en los próximos 20 años demandará una mayor cantidad de alimentos –dijo a Mercado el ejecutivo del quinto exportador cerealero del país –, en un marco de integración pública y privada, en el que las empresas aportan su visión en tecnología, gente y racionalidad para la apuesta de riesgo que requiere un proyecto de desarrollo de esta magnitud, mientras el Estado busca financiación para infraestructura, viviendas, hospitales. Todavía se está ejecutando el crédito chino, que provee vagones, y se sumó la Cámara Argentina de la Construcción para incorporar su inteligencia sistémica en las obras”.
Si bien la producción industrial se exporta en parte, una porción significativa se destina al mercado interno, lo cual aporta valor agregado a la cadena alimenticia. Existen convenios como el de Ledesma con Dreyfus para el desarrollo azucarero, y también se obtienen cemento, limones y otros productos regionales. En Catamarca, el tren transporta los minerales de Bajo La Alumbrera, aclaran en la firma agroexportadora.
En ese aspecto, Cano directamente desestima que el Norte deba tener puesta toda la mirada en la exportación. “No somos competitivos en exportar un millón y medio de toneladas de maíz, pero al igual que la soja creemos que tiene que ser transformado en proteína para lograr el autoabastecimiento de carne de vaca, de pollo, de huevos, con el enorme potencial que disponemos para hacerlo al producir la materia prima, el alimento”, aduce.
Atribuye su actual inexistencia a que no cuenta con financiamiento y lo aqueja una competencia totalmente desleal. “A Tucumán entra mucho huevo de descarte de otras provincias, que en muchos casos lo ingresan monotributistas. No hay control, y eso muchas veces perjudica a la producción local. Tucumán debe estar produciendo 20% de lo que consume, cuando tenemos las condiciones para cubrir 80% o el total”, sostiene, para justificar que “en el corto plazo hará falta un mecanismo para compensar el flete, si bien para dentro de unos años éste ya no será tema de discusión, porque estará más puesta la mirada en lo regional que en el centro del país, donde se cuenta con otra distancia al puerto”.
Según el funcionario nacional con rango de ministro, la capital de Tucumán asoma como uno de los epicentros logísticos del NOA, junto a la ciudad de Güemes, al norte, y Catamarca, así como de lucha contra el narcotráfico. Mientras, Corrientes es el del NEA. Convergen en el jardín de la República financiamientos ya tramitados en los organismos multilaterales, como el BID y el Banco Mundial, para reformar el aeropuerto a fin de adecuarlo, fundamentalmente, a despachar desde frutilla y arándano, a limón. Lo mismo para ampliar la ruta 34 y construir centros modales de almacenamiento y carga.
Ya con los proyectos compilados tras el periplo inicial por el espinel de poder norteño y teniendo un número que marcó con doble subrayado, US$ 350 millones, por un crédito ya aprobado por el BID para saneamiento en la región, Cano piensa en que no le vendría mal al Plan Belgrano juntar su millar de ítem en un cuerpo único y ser convertido en ley sancionada por el Congreso para consolidarlo como política pública a prueba de cambios de gobierno y composiciones legislativas. Confiesa que todavía no lo habló con Macri.

Tren, camión y barcazas nutren los puertos

El NEA se integra mejor a través del río, con la vuelta del cabotaje que le da mayor eficiencia económica. Las barcazas buscan la carga, por ejemplo, en Chaco (Barranqueras), Formosa, Corrientes, Goya y Reconquista para llevar grandes volúmenes a los puertos cercanos: Rosario y La Plata.
Los números hablan por sí solos: un convoy fluvial transporta 30.000 toneladas de carga; equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones y con una tonelada de combustible para 1 tonelada de carga se recorre: en barcaza 991 km, en tren 769 km y en camión 241 km.
El denominado “Up River Paraná” los espera en 15 terminales portuarias modernas construidas por grandes complejos agroindustriales a la vera del río, con una inversión de US$ 2.500 millones. Saca actualmente al exterior 80% de la producción, unos 65 millones de toneladas, con posibilidades concretas de superar 100 millones de toneladas adecuando su capacidad logística.
Cano reconoce que Santa Fe aspira a ser el principal socio estratégico extrarregional del NOA y el NEA por la salida exportadora que representa, por su capacidad de procesamiento de los productos básicos y porque se repiten casi todos los nombres de las firmas dueñas (Dreyfus, Cargill, Toepfer, ACA, Vicentín, Molinos, Bunge, Nidera, Noble y Renova), de este a oeste, en el arco norteño. Remarca que así será hasta que se resuelva lo de Chile. “No estamos descubriendo nada nuevo: el 3 de marzo de 1920, Yrigoyen envió al Congreso un proyecto de ley que planteaba la irracionalidad de que lo que producía esa región del país tuviera que ser trasladado 1.400 km. al puerto de Buenos Aires”, recuerda.
Un informe de la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) advierte que actualmente los puertos que se extienden desde la zona San Nicolás-Timbúes) pierden 25% de capacidad por problemas originados en demoras en llegada y salida de barcos, pero también porque el acceso carretero y ferroviario al Gran Rosario, que durante la cosecha concentra a 8.000 camiones diarios.
Otro reclamo de las entidades tiene que ver con la extensión de las vías del ferrocarril 10 km en Timbúes para llegar directamente a un puerto clave, en el que tres fábricas procesan 12 millones de toneladas diarias: Renova (de Visentin, Molinos y Oleaginosa Moreno) 6 millones, Dreyfus y la ahora china Noble.
Pero el auge viene del lado de los crecientes volúmenes que llegan por barcaza desde el corazón del continente (Bolivia, Brasil, Paraguay), ya que el costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de la Argentina o Uruguay. La carga transportada en las 2.200 barcazas que componen actualmente la flota se incrementó de 700.000 toneladas a más de 15 millones anuales.
La hidrovía, más allá del polo rosarino, es la red complementaria a desarrollar como complemento del tren y el camión. Está a la vista el caso paraguayo, ya que en 1989 el total de la producción del agro salía por camión, bajo un sistema de cogestión, por el puerto brasileño de Paranaguá. Cuando en los 90 se empezó a usar el río y 95% de la producción agropecuaria se transportó por la vía fluvial, el impacto en la producción del Paraguay gracias a esa logística diferente fue notable: saltó en 20 años de un millón de toneladas a 8 y 9 millones. Y la competencia entre barcazas repercutió fuertemente en los fletes para el beneficio del productor.

El Belgrano Cargas, la gran llave del Plan

Principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario, el ramal tiene 7.347 kilómetros de vías, de los cuales se calcula que unos 5.052 están operativos aunque no permitan velocidades promedio superiores a los 40 km/hora. Nada más que el corredor T posee 1.650 kilómetros de extensión y en 2013 trasladó 4.260 millones de toneladas a los puertos rosarinos, más 340.000 metros cúbicos de alcohol.
La recuperación integral que se inicia con financiamiento chino y la primera etapa ya en funcionamiento lo hará ganar en competitividad en el NOA. Con la vía explotada por el Estado, las empresas privadas gozarán del “open access”, acceso abierto, que establece la ley. Cada una reservará turnos periódicos para transportar sus vagones a destino. La disminución del flete cambiará el negocio, por obligar al camión a adecuarse al costo de la logística en toda la cadena de producción. Un ejemplo que suelen esgrimir los operadores es que acerca a Salta al núcleo y hasta le habilita la competencia con Rusia, con lo cual crea las condiciones para incrementar la producción.
En 1945, los ferrocarriles transportaban 45 millones de toneladas en Argentina y hoy llevan menos del 5% de la producción total, cuando Brasil mueve un 25%, y Estados Unidos y Canadá, más del 50%.
El apellido Macri figura inscripto en la experiencia privatizadora del Belgrano Cargas que se realizara durante la presidencia de Carlos Menem. Franco, el padre de Mauricio, se había asociado con Benito Roggio y EMEPA, de Gabriel Romero, pero también con los gremios ferroviarios, el sindicato de Camioneros de Hugo Moyano y el gobierno chino.
En 2012, pasa al Estado como Belgrano Cargas y Logística; venía recibiendo subsidios por $ 20.000 millones mensuales.
Había arrancado como Ferrocarril General Manuel Belgrano en 1876.

Una suerte de plan Marshall

Por Horacio Escofet (*)

El Plan Belgrano necesita, para echar a andar, un plan estratégico que consensúe las acciones prioritarias públicas-privadas y la complementación institucional para alcanzar metas anuales de disminución de los costos logísticos regionales.
Orientado al mejoramiento sostenido de las variables económicas y sociales del NEA y NOA, su abordaje en forma conjunta constituye un enfoque atractivo para mejorar la competitividad regional, entendida como la capacidad para participar activamente y ganar mercados en el comercio internacional.
Estos dos gigantescos espacios que el imponente Paraná atraviesa (se anuncia un nuevo puente entre Reconquista y Goya para fortalecer la interconexión y aliviar el viaducto inaugurado en 1973 entre Corrientes y Resistencia) limitan con Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, disponiendo de numerosas conexiones terrestres internacionales con algunas limitaciones: los pasos cordilleranos por carretera exigen trepar a más de 4000 metros y las vinculaciones ferroviarias con Chile y sus puertos, por Socompa, y con el Brasil, por Uruguayana, no ofrece servicios comerciales regulares y confiables. Los puertos sobre el Paraná son la clave de las exportaciones regionales.
El Plan se enuncia como un verdadero abanico de propósitos, cuya coherencia de realización se está buscando.
Por el peso que la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria tienen, en la competitividad, uno de los hilos conductores debería ser el mejoramiento sostenido de la logística territorial (especialmente la integración modal e intermodal hoy insuficiente), soporte principal de aquella competitividad.
La Fundación Pensar sostiene que los costos logísticos argentinos son 27% del PBI mientras que los de USA significan 8,5% y los de México 18,5%. CIPPEC informa que el Norte Argentino tiene costos logísticos 50% superiores al promedio nacional. Esta es la realidad a modificar imperiosamente.

Producción en el Norte

En los últimos veinte años, las provincias del NOA y NEA han tenido un fuerte crecimiento de las superficies sembradas con granos y oleaginosas, con rendimientos cercanos y hasta superiores a la media nacional (especialmente Chaco, Santiago y Salta).
La infraestructura vial y ferroviaria no acompañó esa evolución. Y mucho menos lo ha hecho la integración sistémica de los modos de transporte carretero, ferroviario y fluvial. La transformación de un conjunto de rutas en autovías –si bien es una condición necesaria–, no resulta suficiente en términos de mejoramiento logístico integral.
Se debería emprender el mejoramiento y mantenimiento continuo de un sistema vial, hacerlo en un número limitado de tramos, teniendo en cuenta que la red pavimentada regional es poco más del 30% del total y, si se consideran los caminos municipales, muchísimo menos.
Para lograr un mejor resultado corresponde estudiar en profundidad los distintos problemas de conectividad que presentan los núcleos de producción primaria, industrial y acopio (urbanos y rurales), orígenes y destinos de los principales flujos de carga.
Y tener en cuenta que, casi sin excepción significativa, el acceso a estos centros y a los puertos se hace por las redes municipales, que muestran serias falencias.
La programación de las obras que posibiliten mantener sostenidamente un mallado vial que brinde soporte a la actividad productiva reduciendo sus costos logísticos necesita, ineludiblemente, de la participación activa, junto al Gobierno Nacional, de los sectores de la producción, la industria, el acopio, los transportistas, la exportación y de las provincias y los municipios.
La complementación ferrovial, a su vez, constituye un punto crucial y que requiere un especial abordaje junto con la ejecución de proyectos apropiados mediante la asociación público-privada.
La producción primaria e industrial de las regiones NEA y NOA se transporta mayoritariamente por camión.
La complementación del modo ferroviario y el de cargas por camión necesita una detallada programación operativa que integre, también en este caso, además de los modos, los actores fundamentales de las cadenas: productores, acopiadores, transportistas, terminales portuarias, exportadores, industrias, distribuidores y grandes terminales comerciales. Todos ellos, grupos empresarios de alto dinamismo y envergadura, lo que puede constituir una gran ventaja competitiva si se los suma al proceso de planificación.
Las regiones en cuestión no están carentes de un sistema de transporte de cargas, el que, pese a las objetivas dificultades (caminos deteriorados; insuficiencia de puentes; malos accesos portuarios, entre otras) se basa en el camión, única presencia afortunadamente activa. Estas regiones están privadas de un eficiente sistema logístico integral, cuya causa principal debería buscarse por el lado de la, hasta ahora, insuficiencia e incoherencia de las acciones gubernamentales, que sintetiza aquel costo logístico superior en un 50% al promedio del país.

Renovación de vías

El ex Ministerio del Interior y Transporte impulsó un importante programa de renovación de vías con el propósito de captar una carga estimada muy prudentemente en los 3 millones de toneladas.
A este efecto, creó la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, integrada por las Sociedades del Estado ADIF, SOFE y AGP.
Parecería al menos dificultoso que una firma esencialmente pública (pese a ser SA) pueda actuar empresarialmente sin disponer de un plan estratégico integrado con el sector privado de la producción, el acopio, la comercialización, la industrialización y la exportación.
Máxime en una geografía productiva que dispone de una gran capacidad privada de acopio a “tiro de camión” de las vías y de terminales portuarios y que, solamente al norte de Rosario, incluyen a Renova, Louis Dreyfus, Noble Argentina, Terminal 6, Cargill, Nidera, Toepfer, Bunge Argentina, ACA, Vicentín y Molinos Río de la Plata, cuyos accesos y playas ferroviarias requieren un imprescindible completamiento y adecuación así como de la conectividad vial apropiada, tal como lo ha planteado la Bolsa de Comercio de Rosario.
Pero esta no es la única dificultad.
La experiencia nacional e internacional sobre proyectos multimodales indica que los servicios que se presten en las playas de carga requieren contar con la infraestructura que permita hacerlo de un modo eficiente y acorde con las necesidades de los clientes; también que no tengan carácter monopólico y dispongan directa conexión con las terminales portuarias y plantas de acopio y transformación.
Los centros de transferencia deben ubicarse en los sitios óptimos a efectos de no incurrir en sobrecostos provenientes de una inadecuada operación o de la carencia de espacio e instalaciones apropiadas.
Simultáneamente, el plan de cargas debe minimizar el conflicto urbano-ambiental. Todo esto, aparentemente, no está aún programado.

(*) horacioescofet@hotmail.com.ar 

José Cano, titular de la Unidad Plan Belgrano

“Este es un mega-proyecto con muchas cintas para cortar”

Arrancó con la eliminación de las retenciones al girasol y el maíz, y la rebaja en las de soja. Sigue con tramos de la ruta 34 y la recuperación del Belgrano Cargas. La ronda inicial de consultas con gobernadores e intendentes pasa en limpio los proyectos de agua potable, cloacas y saneamiento para aprovechar créditos del BID ya aprobados.

José Cano

Apenas unos meses después de perder “ahí nomás” la elección a gobernador en su “Tucumán querido”, a este odontólogo que cruzó el malecón de los 50 siendo el máximo jefe del radicalismo en su provincia le tocó reaparecer en su provincia, en calidad de delegado plenipotenciario de la Casa Rosada, para analizar con su vencedor, Juan Manzur, un abanico de inversiones que el gobierno nacional intenta articular para la próxima década entre las 10 provincias que integran la franja más pobre y relegada del país.
Desde el 10 de diciembre no para de peregrinar por despachos de gobernadores e intendentes del arco norteño con la maqueta general del Plan Belgrano, que al haber sido concebida desde la Fundación Pensar, con la participación de equipos técnicos de Cambiemos junto a referentes territoriales de cada jurisdicción, no tropieza con demasiada oposición.
Así, nadie chista cuando expone “la prioridad de transformar la ruta 34 o la 9 en autovías, cuya primera etapa va de Torsalito, San Pedro, a Libertador San Martín, al ser enorme la siniestralidad que tiene esa vía que conecta a toda la región”, ni cuando plantea la recuperación del sistema ferroviario, porque “el flete sube 30/35% los costos de producción y nos hace menos competitivos”.
Tampoco nota demasiadas diferencias cuando cotejan los listados de medidas para los municipios de los centros urbanos más importantes y de los provinciales. “Hay disponibles US$ 350 millones del BID que rescatamos de la revisión de los proyectos presentados en la gestión anterior, que habían quedado relegados, más los nuevos. Eso sí, llevará un tiempo concretarlos por el formato en que exigen las entidades para ser presentados”, asegura. Lo que falta tendrá que cubrirse con las fuentes del Tesoro que manejan todos los ministerios, a los que atraviesa transversalmente la Unidad del Plan Belgrano de la mano de la Jefatura de Gabinete de Ministros.

Decisiones políticas

En su despacho del edificio ex Somisa, Cano recibió a Mercado para exponer el Plan Belgrano desde los distintos ángulos que abarca.

–¿Cuál tendremos que tomar como el puntapié inicial del mega-proyecto?
–Ya se inició con las decisiones políticas que adoptó el actual gobierno a poco de asumir. Se cumplió el compromiso preelectoral con las economías regionales de eliminar las retenciones, lo cual ya incidió directamente en el desarrollo de proyectos con girasol y maíz.

–¿Cuánto le toca el turno al Belgrano Cargas en el cronograma?
–La recuperación integral del Belgrano Cargas NOA-NEA, con financiamiento chino y la primera etapa ya en funcionamiento, es la otra medida inmediata a ser anunciada por el Presidente. Habrá centros multimodales de cargas, uno en Güemes y el otro en la capital tucumana, porque ahí está la transferencia de trocha ancha del Mitre a la angosta, y la conectividad con el aeropuerto, que está decidido convertirlo en exportador de fruta fresca, con una inversión prevista para adecuarlo fundamentalmente a frutilla, arándano, limón. Para el otro centro, que funcionará en Catamarca, ya hay financiación integral.

–¿Existe un plan estratégico que contenga la totalidad de las acciones previstas?
–Todas estas medidas y objetivos forman parte del plan estratégico, que está desarrollado en las prioridades de pobreza cero, lucha contra el narcotráfico y unión de los argentinos. Actualmente engloba todo lo que tiene que ver con infraestructura y saneamientos básicos: agua potable, cloacas, viviendas sociales, los centros de primera infancia. Está el plan de infraestructura, con sus dos componentes: vial con el sistema ferroviario e hidrovía. También se cuenta la obra largamente anunciada, postergada, que nunca tuvo financiamiento, como la canalización del río Bermejo.

–¿Cómo se insertó la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado del gobierno nacional en el Plan Belgrano?
–La mirada regional sobre el crimen organizado y el narcotráfico, a través del Plan Belgrano, hizo que, en el marco de la ley de emergencia en seguridad, se haya creado el comité de fronteras, que integro, el que entre otras estrategias tiene la radarización, la ley de derribos (que el gobierno concibe como medida disuasiva), el trabajo interrelacionado y mancomunado de AFIP, Aduana, Gendarmería, Migraciones, de todos los organismos del Estado que trabajan en la frontera, y también la radicación de nuevos puestos fronterizos en aquellos lugares donde claramente hay una debilidad en lo que respecta a la presencia de las fuerzas federales. A la vez, fue creada en la capital tucumana una oficina regional permanente que comprende a cuatro provincias, y delegaciones especiales de lucha contra el narcotráfico en cada una de las que integran el NOA y el NEA, que ya están en marcha.

Política pública

–¿Se piensa en convertir al Plan Belgrano en una ley nacional marco?
–No es un tema que haya conversado con el Presidente, pero estimo que cuando se llegue a un grado de consenso importante sería muy saludable que todas las fuerzas políticas nos comprometiéramos a que, independientemente de quienes gobiernen, se continúe.

–¿Qué impresiones recogió en la ronda de consultas con jugadores privados?
–El Plan les ha despertado una enorme expectativa. La idea es que el Estado genere las condiciones de mediano y largo plazo de seguridad jurídica y de inversión, que desarrolle logística, infraestructura, energía, que son un problema en el Norte. Por ejemplo, el lanzamiento del programa ambicioso de energía solar de Morales va de la mano de esto, en la puna. Algunos empresarios vinculados a la ganadería nos plantean que, con el solo hecho de que desarrollemos el ferrocarril, las rutas y generemos las condiciones de acceso al agua y demás, naturalmente harán las inversiones. Hoy tropiezan con numerosas barreras que afectan la competitividad.

–El polo portuario santafesino espera seguir siendo salida de la “T” que se forma entre el NOA-NEA y el centro del país, ¿cómo se conciliará ese interés con el desarrollo de una salida alternativa al Pacífico?
–Tenemos un pedido puntual de cinco departamentos del norte santafesino que tienen características particulares para integrarse al plan, pero hoy la matriz siguen siendo las 10 provincias. Santa Fe tiene valor en términos de ser la salida hasta que se resuelva lo de Chile. No estamos descubriendo nada nuevo: el 3 de marzo de 1920, Hipólito Yrigoyen envió al Congreso un proyecto de ley que planteaba la irracionalidad de que lo que producía esa región del país tuviera que ser trasladado 1.400 km. al puerto de Buenos Aires. La salida al Pacífico está contemplada dentro del Programa Belgrano; la conectividad con Bolivia, el ramal inactivo que une el NOA con Jujuy, es una preocupación del gobernador Morales, y el Ceo de la empresa ferroviaria de Bolivia, que ya manifestó su voluntad de recuperarlo.

–¿Encierra el Plan Belgrano un modelo agroexportador?
–Según mi punto de vista, podremos no ser competitivos en exportar un millón y medio de toneladas de maíz, pero al igual que con la soja sí podríamos transformarlos en proteína. Tucumán debe estar ahora produciendo 20% de lo que consume, cuando tenemos las condiciones para cubrir 80% o el total. Esos serían los términos de la pobreza cero que planteó el Presidente Macri: que la persona que vive en el interior, no solo pueda trabajar en la caña de azúcar, porque la actividad va a ser rentable gracias a la producción del bioetanol, sino que lo pueda hacer en la producción de alimentos con valor agregado. Se trata de volver al campo, tener una mirada de desarrollo del interior. Terminar con un ciclo histórico que genera la migración hacia las villas del centro del país.

Envión para los cultivos regionales

En la agenda inmediata, el Ministerio de Agroindustria estudia la implementación de un mecanismo de compensación para el flete a productores de NOA y NEA, basado en propuestas de entidades rurales; del mismo modo, el Presidente anunció en Tucumán el corte de las naftas con etanol, con el que se aprovecharán más de 250.000 toneladas de azúcar para transformarlas en alcohol haciendo mejorar los precios en las tres provincias productoras.
Debe tenerse en cuenta que la actividad emplea de manera directa e indirecta a 50.000 trabajadores y que abre una tremenda perspectiva para inversiones que traerán riqueza a la región.
Ya hay un proyecto en desarrollo a partir del bagazo y la hoja de la caña, que va a quedar a 50 mega-hora, y en términos de Tucumán solamente, con siete ingenios que cogeneren energía, resuelve el 80% de la demanda de toda la provincia.