Este proyecto genera resistencia en los anacrónicos “lobbies” del petróleo y el autotransporte de cargas o pasajeros. Los tres ven amenazado sus oligopolios sectoriales. Pero se trata de avances, inclusive a ojos de Wall Street, donde las acciones ferroviarias viven un buen momento cifrado –caso curioso para ese mercado- en el largo plazo.<br />
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Al igual que en energía y combustibles, la clave es el acceso a tecnologías rupturistas. En la actualidad, EE.UU. tiene 240.000 kilómetros de vías en trocha ancha, que mueven 2.500.000 toneladas anuales de carga y 35 millones de pasajeros (2008). Pero éstos representan apenas 0,6% de los 600 millones aerotransportados. Tanta desigualdad no impide que haya 65º empresas ferroviarias, en general retrógradas.<br />
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Robert Reich, secretario de trabajo bajo William J.Clinton, afirma que “la llegada de trenes veloces equivaldrá al renacimiento de la actividad”. La Amtrak (American track, o sea National Passenger Railroad Corporation), sola, controla 35.000 km con quinientas estaciones en 46 de los 50 estados y será la más beneficiada con el cambio. El año pasado perdió unos mil millones: tuvo US$ 2.500 millones en ingresos y 3.500 millones en erogaciones.<br />
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Planes chinos</strong><br />
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Para Beijing, la ecuación es clara: un tren de carga recorre en quince a veinte días lo que un barco mercante en cinco semanas. En el otro extremo, los fletes aéreos son mucho mas rápidos, pero prohibitivamente altos para cualquier distancia.<br />
Entonces, ya se libra una guerra entre trenes para conquistar China o unirla mejor a Rusia –que abarca Europa oriental- y a India, en escala euroasiática. Si hace dos siglos la frontera por excelencia era el lejano oeste norteamericano, hoy lo es el lejano este chino, o sea el lejano oeste visto desde el Reino del Medio. Mientras Washington busca revolucionar sus ferrovías trenes horizontales, este año capitales europeos y levantinos se lanzan sobre una red potencialmente capaz de unir China, su “<em>hinterland</em>”, India, Asia central y Rusia.<br />
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El motivo es simple: “vivimos una contraglobalización, destinada a crecer en forma exponencial vía el ferrocarril”, sostiene Mauro Moretti, director gerente de la italiana Ferrovie dello stato. Ciertas tendencias económicas indican que el comercio euroasiático aumentará pese a la crisis sistémica occidental. “Hacia 2015 –estima un trabajo de la OCDE-, Asia oriental y sudoriental concentrarán 50% de la capacidad industrial mundial y habrá cuadruplicado exportaciones de manufacturas”.<br />
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Pero, paulatinamente, esos tráficos irán abandonando los canales de Suez –rehén indirecto de la piratería somalí- y pasándose al ferrocarril, como lo intentó Alemania después de 1871, tendiendo vías por el imperio Otomano oriental y Persia. En 2008, claro, apenas 2% de las cargas hacia y desde China van por tren, pero se multiplican los proyectos inversores europeos en esa materia.
Tras definir el sistema ferroviario norteamericano –que abarca Canadá- como “un gigante dormido”, la compañía proponía replantearlo como forma de reactivar la economía en general. Bush no movió un dedo y el influyente cabildeo de Lockheed no pudo persuadir al vicepresidente, Richard Cheney, demasiado obsedido por futuras y distantes guerras.<br />
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Ocho años más tarde, mientras se retira de Irak –donde naufragaron los sueños milenaristas de los ultraconservadores-, Obama reactiva ese ambicioso esquema. Al otro lado del planeta y en un contexto distinto, los chinos urden una alternativa continental al transporte marítimo dos veces más rápida: el tren.<br />
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<strong>Planes estadounidenses</strong><br />
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El plan norteamericano –similar al que Brasil lleva a cabo desde hace años- prevé invertir ya US$ 8.000 millones en una red ferroviaria de alta velocidad. Esto es completamente novedoso en el norte del continente. “Necesitamos un sistema de transporte inteligente, adaptado a las exigencias del siglo XXI. No podemos –señalaba el presidente- depender como hoy de aviones y automotores, especialmente para cargas”.<br />
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A diferencia de los europeos, Washington cifra el proyecto en cargas, temperamento prevaleciente también en Asia oriental y septentrional. El modelo basado en pasajeros funciona en Europa occidental pero, en Sudamérica, Brasil ha preferido el otro, mientras Argentina probablemente acabe archivando el “tren bala” en aras de una solución mixta.<br />
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Al margen de variantes, Obama considera a europeos y asiáticos más avanzados que los norteamericanos. En parte, porque Bush añadió ocho años al atraso ferroviario preexistente. “El tren es un medio más eficiente, no provoca atascamientos en rutas y contamina mucho menos”, afirma Obama, apuntando a la electricidad como fuente de alimentación.<br />
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Por supuesto, el aspecto ferroviario es parte de la “revolución en energía y combustibles” que promueve el gobierno. Igual sesgo muestra la política pro coches eléctricos o híbridos: se han pedido a Detroit 2.500 unidades para uso oficial. En cuanto a trenes, su modernización “generará miles de empleos y atraerá voluminosas inversiones privadas en el sistema”.<br />
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Financiamiento</strong><br />
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Los fondos para ese propósito –señalaba el presidente en Estrasburgo, días atrás- provendrán de los US$ 787.000 millones destinados a estimular la economía real. Se han trazado ya diez corredores por miles de kilómetros, cuyo largo refleja la geografía esencialmente horizontal de EE.UU. En este plano, se parece a las de Rusia y China, no a las de Brasil e India, que son mixtas.<br />
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Las formaciones previstas alcanzarán los 250 kilómetros por hora. A partir de 2012, si no surgen inconvenientes, operarán tres superlíneas entre California (Los Ángeles, San Francisco, San Diego), Florida, Nueva York y Filadelfia. Cada una abarcará conexiones verticales o locales.<br />
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Sin duda, el ejemplo de Abraham Lincoln sigue influyendo sobre Obama. Aquel presidente ordenó ampliar la entonces incipiente red ferroviaria para vincular el norte triunfante con el sur y el lejano oeste. Esto aumentará la productividad de una economía que, ya en los años 90 del siglo XIX, superaba a las de Alemania y Gran Bretaña.<br />
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Obviamente, las futuras redes transportarán, como las actuales, también pasajeros. Según explicaban varios funcionarios, el plan estadounidense incorporará experiencias de Francia, España, China y Rusia. En cuanto a prioridades, las ferroviarias no se mezclarán con el rescate de la industria automotriz. Pero quizás influyen en la estructura del aerotransporte.
