La sociedad con GM produce cinco mil camionetas anuales en Liuzhou, sudeste de la república y la alianza con VW aún más. Esta experiencia y la realizada con los alemanes inspiran ambiciones de independencia y refleja la nueva tendencia empresaria china: dejar de dedicarse sólo a diseños norteamericanos, japoneses o germanos y lanzar modelos propios, adaptando tecnologías importadas.
Merced a los emprendimientos a partes iguales con GM y VW, SAIC es ya la segunda automotriz china. En la nueva etapa, ha creado una subsidiaria, SAIC Motor (SMC), sin socios extranjeros, que invertirá US$ 1.250 millones en investigación y desarrollo, una planta de vehículos y una fábrica de motores.
Según comunicado difundido esta semana, la compañía “empleará mano de obra y técnicos selectos, adiestrados en las operaciones conjuntas con GM y VW”. Por eso, el gerente general de SMC será Wang Xiaoqiu, que trabajó catorce años en la sociedad SAIC-VW y estuvo a cargo del control de calidad. Por lo visto, los chinos se inclinan por lo europeo, al revés que los surcoreanos.
Por lo común, multinacionales como VW, GM, Ford, DaimletChrysler, Toyota –hoy líder mundial-, Honda o Renault-Nissan solían colocar en la periferia modelos, equipos y hasta plantas obsoletas en los países originarios. Generalmente, se las modificaba o adaptaba. Pero, en esta fase, se instalan unidades nuevas (así hacen Toyota o Nissan en Estados Unidos, Renault en Argentina, etc.).
Pero la feroz competencia en China (e India) y presiones gubernamentales han forzado esta vuelta de tuerca. Por un lado, las multinacionales presentan modelos recientes. Por el otro, las empresas locales se lanzan a producir vehículos propios.
En corto plazo, SMC planea formar mil técnicos e ingenieros con destino a la división I&D. En cuanto a producción, prevé inicialmente 170.000 motores y 120.000 camionetas familiares por año. A mediano plazo, dispondrá de cuatro mil expertos. Hacia 2010, estará fabricando 400.000 motores y 300.000 vehículos anuales, que representarían hoy un décimo del mercado chino, pero sólo 7,5% del previsto para ese momento. La compañía irá poniendo en el mercado treinta modelos -basados en cinco diseños básicos-, que se venderán a entre US$ 8.150 y 37.000 cada uno.
Volkswagen ingresó asociada a SAIC en 1985. Diez años después, le cayó muy mal que Beijing asignara a General Motors el mismo socio para entrar en plaza vía otro emprendimiento conjunto. Ocurre que las multinacionales no desean asociarse a firmas locales que, a su vez, estén ligadas a otros competidores. El motivo es simple: siempre habrá riesgos de que se filtren secretos industriales o comerciales.
Pero las grandes empresas no tienen alternativas en China, por el escaso número de automotrices locales en operaciones y una condición: en los emprendimientos conjuntos, la participación extranjera no puede pasar de 50%. Eso explica que First Automotive Works Corporation (FAWC), la mayor del país, tenga acuerdos con Toyota y VW, aunque también produzca su línea propia, Bandera Roja (Red Flag).
En 2004, antes del desastre financiero e industrial, GM anunció que invertiría US$ 3.000 millones en el trienio 2005-7 para mejorar operaciones chinas y desafiar el liderazgo de VW. Hasta mediados de 2005, había gastado 2.000 millones en producción conjunta de vehículos Chevrolet y Buick. También se proponía establecer una financiera, asociada a SAIC. Su obsesión era impedir que Toyota le arrebatase el primer puesto mundial, cosa que ha ocurrido en 2006 debido a la crisis de GM en su mercado clave, EE.UU.-Canadá.
La sociedad con GM produce cinco mil camionetas anuales en Liuzhou, sudeste de la república y la alianza con VW aún más. Esta experiencia y la realizada con los alemanes inspiran ambiciones de independencia y refleja la nueva tendencia empresaria china: dejar de dedicarse sólo a diseños norteamericanos, japoneses o germanos y lanzar modelos propios, adaptando tecnologías importadas.
Merced a los emprendimientos a partes iguales con GM y VW, SAIC es ya la segunda automotriz china. En la nueva etapa, ha creado una subsidiaria, SAIC Motor (SMC), sin socios extranjeros, que invertirá US$ 1.250 millones en investigación y desarrollo, una planta de vehículos y una fábrica de motores.
Según comunicado difundido esta semana, la compañía “empleará mano de obra y técnicos selectos, adiestrados en las operaciones conjuntas con GM y VW”. Por eso, el gerente general de SMC será Wang Xiaoqiu, que trabajó catorce años en la sociedad SAIC-VW y estuvo a cargo del control de calidad. Por lo visto, los chinos se inclinan por lo europeo, al revés que los surcoreanos.
Por lo común, multinacionales como VW, GM, Ford, DaimletChrysler, Toyota –hoy líder mundial-, Honda o Renault-Nissan solían colocar en la periferia modelos, equipos y hasta plantas obsoletas en los países originarios. Generalmente, se las modificaba o adaptaba. Pero, en esta fase, se instalan unidades nuevas (así hacen Toyota o Nissan en Estados Unidos, Renault en Argentina, etc.).
Pero la feroz competencia en China (e India) y presiones gubernamentales han forzado esta vuelta de tuerca. Por un lado, las multinacionales presentan modelos recientes. Por el otro, las empresas locales se lanzan a producir vehículos propios.
En corto plazo, SMC planea formar mil técnicos e ingenieros con destino a la división I&D. En cuanto a producción, prevé inicialmente 170.000 motores y 120.000 camionetas familiares por año. A mediano plazo, dispondrá de cuatro mil expertos. Hacia 2010, estará fabricando 400.000 motores y 300.000 vehículos anuales, que representarían hoy un décimo del mercado chino, pero sólo 7,5% del previsto para ese momento. La compañía irá poniendo en el mercado treinta modelos -basados en cinco diseños básicos-, que se venderán a entre US$ 8.150 y 37.000 cada uno.
Volkswagen ingresó asociada a SAIC en 1985. Diez años después, le cayó muy mal que Beijing asignara a General Motors el mismo socio para entrar en plaza vía otro emprendimiento conjunto. Ocurre que las multinacionales no desean asociarse a firmas locales que, a su vez, estén ligadas a otros competidores. El motivo es simple: siempre habrá riesgos de que se filtren secretos industriales o comerciales.
Pero las grandes empresas no tienen alternativas en China, por el escaso número de automotrices locales en operaciones y una condición: en los emprendimientos conjuntos, la participación extranjera no puede pasar de 50%. Eso explica que First Automotive Works Corporation (FAWC), la mayor del país, tenga acuerdos con Toyota y VW, aunque también produzca su línea propia, Bandera Roja (Red Flag).
En 2004, antes del desastre financiero e industrial, GM anunció que invertiría US$ 3.000 millones en el trienio 2005-7 para mejorar operaciones chinas y desafiar el liderazgo de VW. Hasta mediados de 2005, había gastado 2.000 millones en producción conjunta de vehículos Chevrolet y Buick. También se proponía establecer una financiera, asociada a SAIC. Su obsesión era impedir que Toyota le arrebatase el primer puesto mundial, cosa que ha ocurrido en 2006 debido a la crisis de GM en su mercado clave, EE.UU.-Canadá.
