¿Qué significa el concepto “aerolínea de bandera”?

¿Los países pueden tener solo una o varias aerolíneas de bandera? ¿Son necesariamente empresas estatales o también privadas?  ¿Qué convierte a una aerolínea en “de bandera? ¿Cuándo una aerolínea pasa a ser “de bandera”? ¿Quién lo decide? Son las preguntas que plantea la última edición de Aviación News, la publicación que dirige Santiago García Rúa.

“Si bien en Aviación News conocemos perfectamente el significado de “aerolínea de bandera”, recurrimos en este caso a un especialista, abogado en derecho aeronáutico y regulaciones de aviación civil, asesor, consultor aeronáutico y responsable de proyectos aeronáuticos, Diego García Laborde, para que nos aclare el tema.”

Aviación News: ¿Dónde se genera el término “aerolínea de Bandera”?

Diego García Laborde: Al finalizar la 2da Guerra Mundial se debatían 2 modelos para el desarrollo del incipiente transporte aéreo internacional. Uno en un marco de libertad, promovido por EEUU (que disponía de su industria aeronáutica intacta) y el otro de Soberanía y Regulación concertada del Tráfico, propuesto por Gran Bretaña e Irlanda del Norte (que obviamente tenía su industria aeronáutica muy deteriorada por la guerra).

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional – Convenio de Chicago de 1944, se impuso la posición británica y los Estados, en su gran mayoría (incluido Argentina), entendieron que el desarrollo internacional de la aviación comercial debía concretarse bajo un régimen regulado.

Fue en aquel entonces que un prestigioso abogado cordobés, el Dr. Enrique Ferreira, aportó justamente la fórmula para lograr tal regulación la que se denominó “Doctrina Ferreira” sobre Propiedad del Tráfico y Libertades del Aire.

En síntesis, la solución de regulación acordada (y que fuera adoptada a nivel internacional) consistió en:

• Los Estados detentan la Propiedad de sus Tráficos;
• Acuerdos Bilaterales entre los Estados sobre este tráfico (las 5 libertades);
• Acuerdo sobre la capacidad de las aeronaves y frecuencias que se autorizan en cada ruta;
• Acuerdo sobre las tarifas a aplicables; y
• La designación por parte de cada Estado de la línea aérea que operará ese Bilateral.

AVN: ¿Dónde surge el término aerolínea “de Bandera”?

DGL: En este último “punto e”, precisamente lo que se denominó como “La línea aérea designada por cada Estado como “de Bandera” en cada Acuerdo Bilateral.

Es decir que la solución técnica de regulación acordada y adoptada para el transporte aéreo internacional suponía que cada Estado designaría una o más líneas aéreas como de bandera para cada una de las rutas negociadas con otro país.

Recordemos que en 1944 la gran mayoría de las líneas aéreas del mundo eran estatales, proceso que luego se fue volcando hacia el capital privado y minimizado por la Regionalización, las Alianzas entre líneas aéreas de diferentes Estados y por último la irrupción del modelo Low Cost. A la fecha, solo una minoría de Estados persiste y mantiene el 100% de intereses estatales en sus líneas aéreas.

AVN: ¿No implica, entonces, que debe ser una aerolínea propiedad del Estado?

DGL: No. Cabe aclarar que, en general, los países sintetizan y se refieren con este término “aerolínea de bandera”, con un sentido técnico o de referencia, sin involucrar ninguna orientación patriótica, de pertenecía y/o política.

La aviación estadounidense, por ejemplo, que fue regida por el Civil Aeronautics Board (CAB) desde fines de la década de 1930 (como regulador el servicio aéreo) determinaba qué transportistas podrían volar y qué rutas, convirtiendo así una decisión de mercado en una de gobierno. En 1978, el presidente Jimmy Carter firmó la Airline Deregulation Act, que eliminó el CAB y desreguló la industria de las aerolíneas estadounidenses. Fue esencialmente con este evento, que Estados Unidos dejó de tener una aerolínea de bandera, aunque fuera extraoficial.

En Europa la regionalización y los modelos LC vinieron también a relativizar el término.

En Argentina, por tomar otro ejemplo, tanto Aerolíneas Argentinas como Flybondi y JetSmart son líneas designadas por el gobierno argentino para volar a Río de Janeiro, es decir las tres serían, en rigor, líneas de bandera en esa ruta.

LAN Argentina (LATAM) también fue oportunamente Línea aérea designada como de bandera por Argentina cuando operaba a BUE-MIA. BUE-SCL, BUE-Brasil y hasta COR-LIM, COR-SCL. COR-SAO.

Otro caso es el de Brasil, que designa a LATAM, una alianza entre LAN Chile y TAM Brasil, como línea aérea de bandera en sus bilaterales (ambas privadas).

AVN: ¿Por qué en la Argentina muchos usan la condición de “bandera” como si fuera una calificación política?

 DGL: El término “Línea Aérea de Bandera” ha sido utilizado por ciertos sectores políticos (sobre todo luego del proceso de estatización) como la línea aérea de los argentinos, es decir con un sentido de “patria”. En el último aviso publicitario de Aerolíneas Argentinas se marca, con elocuencia, esta tendencia al mencionar justamente que: “sabes porque es bueno tener nuestra línea aérea de bandera… porque hay más Argentina”, refiriéndose también a vuelos de cabotaje donde el término, obviamente, no sería aplicable (solo es en lo internacional su aplicación)

AVN: Esto lo saben los políticos, los funcionarios, los gremios y los directores de Aerolíneas Argentinas. ¿Por qué insisten entonces?

Una de las explicaciones y observaciones sobre esta orientación sería que se la magnifica para justificar, entre otros temas, normativas netamente regulatorias de hace más de 50 años en materia de Política Aérea, que no se sancione un nuevo Código Aeronáutico acorde con las necesidades de la aviación comercial moderna (el actual es de 1967) o la tendencia de los últimos gobiernos (salvo 2015-2019) a impedir el ingreso de nuevos transportadores al mercado no llamando a Audiencia Pública conforme lo determina el art. 102 del C.A.

Toda esta tendencia proteccionista (que en materia internacional ya es poco aceptada), se ve apoyada por una fuerte posición de 6 sindicatos aeronáuticos, pero, fundamentalmente, por ciertos espacios políticos con fuertes ideologías estatistas.

Ambos sectores insisten en mantener la línea aérea en manos del Estado bajo uno de sus principales argumentos, al enaltecer “La Línea Aérea de Bandera de los argentinos” como instrumento de vinculación de toda nuestra patria y promoción del desarrollo económico de la nación.

AVN: ¿Y qué tanta verdad hay en esto?

DGL: En realidad, esto es parcialmente cierto porque “todo el Sistema de Transporte Aéreo Nacional” es el que realmente promueve el desarrollo económico de la nación, impacta en las economías regionales y aporta la necesaria vinculación para la industria del turismo, de los negocios o del segmento étnico.

La primera condición de un Sistema de transporte aéreo es que debe ser considerado en forma integral; y debe promover:

• La radicación de Transportadores Regionales, evitando operaciones en rutas del interior con aviones de gran porte como propone Aerolíneas Argentinas, argumentando ser la línea de bandera. Esta modalidad actual no mantiene las frecuencias y horarios necesarios para el tráfico del interior (operados por el mediano porte) y además obliga al pernocte de sus tripulaciones (lo que incrementa su déficit);
• Facilidades aeroportuarias con aptos LC (como Aeroparque);
• Facilidades operativas para los 2 modelos Low Cost nacionales (si se probó el modelo LC debe tener facilidades); y
• El incentivo para radicar otras líneas de Cabotaje troncal e Internacional de servicio completo.

Bajo estos conceptos (que ya fueran extensamente expuestos por IATA en su Agenda for Freedom), Argentina avanzará hacia un sistema de transporte aéreo integral y con desregulación paulatina, que promoverá, en pocos años, un verdadero modelo de desarrollo económico y de vinculación.

Este sistema debe necesariamente priorizar la incorporación de otros transportadores de Servicio Completo a nuestro modelo de cabotaje troncal e internacional, permitiendo, en este último caso, multi-designar, a estos, como líneas aéreas de bandera; complementando la operación de la líder de mercado Aerolíneas Argentinas.

AVN: ¿Habría que liberar el mercado?

DGL: No es un modelo cuasi monopólico la solución a la vinculación o el desarrollo económico; sino avanzar hacia un Sistema integral, designación de otras líneas aéreas como de bandera nacionales para fortalecer la posición internacional argentina.

Veamos sino el caso de Chile que cuenta con LATAM (líder en Latinoamérica), dos low cost y Aerovías DAP volando desde hace tiempo toda la Patagonia chilena (incluyendo la Antártida). Por su parte, Argentina al no promover la reactivación de sus 4 regionales que operaban la Patagonia Argentina, la mantiene desvinculada desde hace más de 20 años.

AVN: ¿Por qué entonces se insiste localmente con el uso del término “de bandera”?

DGL: La utilización política de este término, como “La Línea Aérea de la patria y de los argentinos”, es consecuente con una política aerocomercial proteccionista que es utilizada, fundamentalmente, por ciertos sectores políticos y determinados gremios.

Aerolíneas Argentinas es una línea aérea con un enorme reconocimiento técnico y prestigio internacional, pero su estructura; por el aporte sin control del nombramiento político la ha dejado en una situación fuera totalmente de rango (según parámetros de la industria). Reconozcamos que en otras Empresas del Estado también se aplicó similar política de nombramientos indiscriminados en cuanto a cargos por parte de los sectores del poder.

Parecería entonces que todo lo expuesto es justamente lo que motiva el uso político del término “Línea Aérea de Bandera”.

Reiteramos que se podía decir que muchos países también se refieren a sus líneas aéreas como de bandera, pero en ningún caso lo mencionan con una orientación claramente política ni menos aún para justificar esquemas de protección de política aérea o para reservar cargos para la política.

Argentina debe desmitificar y aclarar todo esto del uso político del término. Debe incrementar nuestro sistema de transporte aéreo (llamando a Audiencia Pública en forma sistemática y cada vez que se presenten Proyectos Aeronáuticos calificados en su capacidad económico financiera) y desregular nuestras regulaciones de política aérea, en forma paulatina.  Así se logrará promover la radicación de nuevos transportadores aéreos al mercado internacional (es decir nuevas líneas aéreas designadas como de bandera) y la recomposición del sistema de vuelos regionales.

AVN: Sin embargo, hoy hay políticos argentinos que parecerían ir, ideológicamente, más allá de simplemente asociar a Aerolíneas Argentinas con “aerolínea de bandera” o con “Patria”.

DGL: Es cierto. Hoy advertimos sobre una reciente posición de ciertos políticos, hoy electos como diputados, que a diferencia de todo lo expuesto están promoviendo una nueva Ley para impedir la re-privatización de la línea aérea estatal (que obviamente se menciona “de Bandera”) sin antes pasar por la aprobación del Congreso Nacional en mayoría calificada.

Esto no sería la clave del problema en la medida en que tal legislación no avance en esquemas proteccionistas de esta línea aérea estatal “no privatizable”.