Tras una serie de conciliábulos en Tokio, Carlos Tavares (director de productos) reveló cuál es el nuevo objetivo –“misión” es una palabra evangélica- de la firma: “ofrecer un coche que parezca caro, pero sea lo más barato posible. Sin perder márgenes de ganancia”.
Hace pocas semanas, se presentaron (supuestamente en secreto) siete maquetas de auto chico, muy estilizado, tipo aeronave, con faros ovales. Pero éstos ya son muy comunes en Renault, Peugeot y otros. No obstante, el portugués Tavares consideró las variantes “aún demasiado caras”. Pues el futuro de la industria “no está en enormes camionetas de lujo, sino en vehículos accesibles y eficientes en uso de combustibles”.
A medida como suben los precios de refinados, en particular naftas, los usuarios alrededor del globo se pasan a autos más pequeños y menos gastadores de combustibles. Sus diseños no serán, necesariamente, como algunos esperpentos futuristas presentados en salón de Tokio. Por otro lado, en Estados Unidos la gente abandona camionetas como la Nissan Armada o la Toyota Hilux en pro de subcompactos similares al Fit.
Según un informe de la consultoría CSM Worldwide, hacia 2013 la demanda mundial por unidades chicas habrá subido 30% y orillará veintisiete millones. A la inversa, la demanda de camionetas habrá cedido 4%, a diez millones. Pero Nissan-Renault y Mercedes Benz sospechan, en privado, que ese total no pasará de siete millones en seis años.
No hace mucho, a la sazón, Toyota –primera automotriz mundial- admitió que proyecta un coche de US$ 7.000, orientado a Brasil, Rusia, India, México y China, antes de 2010. Curiosamente, nadie menciona a la Argentina, quizá porque los vehículos locales siguen caros. Cabe señalar que, en este momento, el Tiida cuesta US$12.500 en EE.UU. y 16.000 en China, un contrasentido. Al revés, el Logan (descendiente del Lada) vale 11.000 en Francia, pero sólo 7.000 ($ 22.000) en Rumania.
El tema reside en los márgenes de utilidad. Las camionetas todo terreno norteamericanas deparan 10 a 20%, o sea hasta US$5.000 por unidad en los modelos caros. Por el contrario, los compactos de mayor aceptación no pasan de 3%, vale decir US$ 300 por coche. Eso es inconcebible para las automotrices en el cono sur, tal vez porque sus mercados son todavía chicos comparados con China, India o las economías centrales. Algunos analistas de bancos occidentales, por ejemplo JP Morgan Chase o UBS, sostienen que “las empresas japonesas y surcoreanas se conforman con no perder plata colocando autos pequeños”.
Esta interpretación, empero, no explica por qué Carlos Ghosn –brasileño de origen libanés- embarca a Nissan (donde Renault tiene 44%) en una estrategia tan enérgica. Especialmente tras el éxitos de utilitarios deportivos en el mismo mercado, EE.UU.-Canadá donde han fracasado las “tres viejas damas” de Detroit. Su meta es por demás ambiciosa: rebajar ulteriormente de US$7.000 a 5.000 el futuro auto económico. Pero, claro, para la próxima década posiblenente el dólar ya no sea referencia y haya que pensar en euros, yenes, yüan, etc.
Tras una serie de conciliábulos en Tokio, Carlos Tavares (director de productos) reveló cuál es el nuevo objetivo –“misión” es una palabra evangélica- de la firma: “ofrecer un coche que parezca caro, pero sea lo más barato posible. Sin perder márgenes de ganancia”.
Hace pocas semanas, se presentaron (supuestamente en secreto) siete maquetas de auto chico, muy estilizado, tipo aeronave, con faros ovales. Pero éstos ya son muy comunes en Renault, Peugeot y otros. No obstante, el portugués Tavares consideró las variantes “aún demasiado caras”. Pues el futuro de la industria “no está en enormes camionetas de lujo, sino en vehículos accesibles y eficientes en uso de combustibles”.
A medida como suben los precios de refinados, en particular naftas, los usuarios alrededor del globo se pasan a autos más pequeños y menos gastadores de combustibles. Sus diseños no serán, necesariamente, como algunos esperpentos futuristas presentados en salón de Tokio. Por otro lado, en Estados Unidos la gente abandona camionetas como la Nissan Armada o la Toyota Hilux en pro de subcompactos similares al Fit.
Según un informe de la consultoría CSM Worldwide, hacia 2013 la demanda mundial por unidades chicas habrá subido 30% y orillará veintisiete millones. A la inversa, la demanda de camionetas habrá cedido 4%, a diez millones. Pero Nissan-Renault y Mercedes Benz sospechan, en privado, que ese total no pasará de siete millones en seis años.
No hace mucho, a la sazón, Toyota –primera automotriz mundial- admitió que proyecta un coche de US$ 7.000, orientado a Brasil, Rusia, India, México y China, antes de 2010. Curiosamente, nadie menciona a la Argentina, quizá porque los vehículos locales siguen caros. Cabe señalar que, en este momento, el Tiida cuesta US$12.500 en EE.UU. y 16.000 en China, un contrasentido. Al revés, el Logan (descendiente del Lada) vale 11.000 en Francia, pero sólo 7.000 ($ 22.000) en Rumania.
El tema reside en los márgenes de utilidad. Las camionetas todo terreno norteamericanas deparan 10 a 20%, o sea hasta US$5.000 por unidad en los modelos caros. Por el contrario, los compactos de mayor aceptación no pasan de 3%, vale decir US$ 300 por coche. Eso es inconcebible para las automotrices en el cono sur, tal vez porque sus mercados son todavía chicos comparados con China, India o las economías centrales. Algunos analistas de bancos occidentales, por ejemplo JP Morgan Chase o UBS, sostienen que “las empresas japonesas y surcoreanas se conforman con no perder plata colocando autos pequeños”.
Esta interpretación, empero, no explica por qué Carlos Ghosn –brasileño de origen libanés- embarca a Nissan (donde Renault tiene 44%) en una estrategia tan enérgica. Especialmente tras el éxitos de utilitarios deportivos en el mismo mercado, EE.UU.-Canadá donde han fracasado las “tres viejas damas” de Detroit. Su meta es por demás ambiciosa: rebajar ulteriormente de US$7.000 a 5.000 el futuro auto económico. Pero, claro, para la próxima década posiblenente el dólar ya no sea referencia y haya que pensar en euros, yenes, yüan, etc.
