Richard Anderson, director ejecutivo de Delta pide permiso, esta semana, a la junta para encarara conversaciones formales son Northwest o, bien, United Airlines. Sus allegados esperan luz verde para ampliar contactos secretos, en diciembre, con ambas y Continental Airlines.
Localmente, United y Delta son número dos y tres, luego de American Airlines, y Nortwest aparece quinta. Por supuesto, cualquier F&A de campanillas llamará la atención de las instancias reguladores federales, en relación con el objeto real de las empresas: menos vuelos y tarifas más caras, o sea menor competencia.
Pero no hay mucho tiempo. Con los demócratas en tren de recobrar la Casa Blanca en noviembre, las aerolíneas saben que será más fácil sortear es escrutinio con Bush en el poder. Pero ejecutivos y accionistas coinciden en que cualquier F&A deberá redondearse en mes o mes y medio, para que el actual gobierno la aprueba antes de marcharse. Esto será en enero próximo.
Con el sector –no es una industria- afrontado mayores costos de combustibles, una fusión de Delta con cualquiera de ambos rivales puede desatar otra ola de F&A. Si cristaliza, dará lugar a reducir excesos de capacidad (oferta de asientos), subir tarifas y mejorar márgenes afectados por crudos que ya han tocado los US$ 100 el barril. Naturalmente, ese tipo de medidas levantará protestas entre los ya castigados pasajeros.
Esta clase de alianzas puede también cortar el auge de ventas que vivieron en 2007 Boeing y Airbus, los dos fabricantes mundiales de aviones. El año pasado, ambos competidores colocaron en total unas 7.000 unidades y esperaban elevar producción para cubrir una masa de órdenes que, ahora, quizá se hagan humo. Está claro que, F&A mediante, habrá menos compradores potenciales.
Richard Anderson, director ejecutivo de Delta pide permiso, esta semana, a la junta para encarara conversaciones formales son Northwest o, bien, United Airlines. Sus allegados esperan luz verde para ampliar contactos secretos, en diciembre, con ambas y Continental Airlines.
Localmente, United y Delta son número dos y tres, luego de American Airlines, y Nortwest aparece quinta. Por supuesto, cualquier F&A de campanillas llamará la atención de las instancias reguladores federales, en relación con el objeto real de las empresas: menos vuelos y tarifas más caras, o sea menor competencia.
Pero no hay mucho tiempo. Con los demócratas en tren de recobrar la Casa Blanca en noviembre, las aerolíneas saben que será más fácil sortear es escrutinio con Bush en el poder. Pero ejecutivos y accionistas coinciden en que cualquier F&A deberá redondearse en mes o mes y medio, para que el actual gobierno la aprueba antes de marcharse. Esto será en enero próximo.
Con el sector –no es una industria- afrontado mayores costos de combustibles, una fusión de Delta con cualquiera de ambos rivales puede desatar otra ola de F&A. Si cristaliza, dará lugar a reducir excesos de capacidad (oferta de asientos), subir tarifas y mejorar márgenes afectados por crudos que ya han tocado los US$ 100 el barril. Naturalmente, ese tipo de medidas levantará protestas entre los ya castigados pasajeros.
Esta clase de alianzas puede también cortar el auge de ventas que vivieron en 2007 Boeing y Airbus, los dos fabricantes mundiales de aviones. El año pasado, ambos competidores colocaron en total unas 7.000 unidades y esperaban elevar producción para cubrir una masa de órdenes que, ahora, quizá se hagan humo. Está claro que, F&A mediante, habrá menos compradores potenciales.
