No obstante, adentro, dos funcionarios manejan el registro de navegación, un servicio que cobra barato y no impone restricciones molestas. Mongolia, el mayor país del mundo (alrededor de 1.600.000 km2) sin costa marina, es el único de su tipo que vende bandera de conveniencia para ir por altamar. Su pabellón rojo, gualda y azul ondea hoy en 260 barcos y su inopinada presencia es una mezcla de negocio fácil, comercio e intrigas varias.
“Recaudamos para Tesorería unos US$ 200.000 el año pasado”, informa Bazarragchaa Altan-Od, jefe de la oficina. “Damos de veinte a treinta patentes por mes y su cantidad tiende a subir”.
Hay un factor clave: el 1° de julio entraron en vigencia nuevas normas internacionales sobre seguridad en navegación y puertos. Tener una bandera de conveniencia tan nueva y poco conocida es hoy una ventaja, porque las autoridades todavía no se fijan mucho en ella. El nuevo código, a la sazón, exige que naves y puertos adopten pautas uniformes de verificación y control.
Las reformas buscan prevenir el copamiento de grandes buques por piratas o grupos terroristas y su empleo delictivo; por ejemplo transporte de drogas, contrabando, migrantes ilegales, etc.
El código ha sido redactado por la Organización Marítima Internacional (Naciones Unidas), entidad que carece de imperio o facultades de policía. Pero las prefecturas costeras de Estados Unidos, Japón y otras potencias han resuelto cooperar, por ahora ejerciendo inspecciones selectivas dentro de aguas territoriales y cerca de puertos.
Sin embargo, la flota mercante mongol nació mucho antes de las reformas y casi por casualidad. Ganbaatar Ug-At era estudiante universitario, allá por los 80 (cuanto su país era satélite de la Unión Soviética y estado tapón respecto de China), cuando solicitó una beca para estudiar la crianza de peces de agua dulce en Siberia central. Por error, un burócrata tramitó el pedido con el formulario 1012, en vez del 1013.
Así, Ganbaatar fue enviado a estudiar pesca de altura, es decir marítima. De regreso, se lo incorporó a la marina nacional: siete hombres que patrullaban el Hovsgol, único lago considerable de la república. Para eso bastaba un solo remolcador -regalo de Moscú en 1938-, que había sido desarmado y transportado en ferrocarril al lugar.
Desplazado el comunismo (que, como en China, jamás había llegado realmente), en 1990 Ganbaatar preparó para el nuevo gobierno –controlado por ex “comunistas”, como en casi toda la ex URSS- un proyecto para navegación y pesca en aguas dulces y salobres. La ley derivada empezó a regir en 1999.
Pero el registro de navegación recién abrió en febrero de 2003. Quizá para aventar sospechas, el prospecto oficial incluía un mapa donde Mongolia estaba rodeada, al este, sur y oeste, por una masa vagamente azul. A poco, Beijing observó a Ulan Bator que eso era China, no un nuevo océano interior.
En cuanto a las intrigas, parece que se originaron cruzando Mongolia interior y el sur de Manchuria, en Norcorea, que reabrirá su embajada en septiembre. Sovereign Venture es el hilo conductor: una firma anotada en Singapur, representante exterior del registro de navegación mongol, manejada por un norcoreano, Chong Koy Sen.
Según el Lloyd’s Register of Shipping (instancia máxima desde hace dos siglos y pico), Chong es accionista dominante de Korasia Shipping & Trading (KS&T), SV y Kampuchea Shipping Corporation (KSC). Fundada en 1986, KS&T opera desde el puerto de Pyongyang, capital de Norcorea.
La firma de apariencia camboyana, KSC, solía registrar como propias naves norcoreanas hasta 2002. Pero la marina francesa capturó un barco de esa armadora –el “Winner”, nada menos- repleto de cocaína en polvo y de la buena. Dado que el incidente había sido precedido por varios más, Phnom Penh canceló el contrato con KSC.
Quemado el pabellón camboyano, el nicho mongol le viene de perillas a Norcorea. Se explica, así, que Pyongyang haya reanudado relaciones en el Partido Popular Revolucionario, antiguamente PC, años atrás condenado por “traicionar el mandato del pueblo mongol”. Pero ¡ay! las elecciones del 27 de junio les otorgaron, inesperadamente, 36 de los 76 escaños parlamentarios a los opositores, la Coalición Patriótica Democrática.
Meses antes de eso, en 2003, Japón adoptaba una política más estricta con buques de bandera norcoreana. Por consiguiente, su tráfico de cabotaje cayó 29%, a sólo mil recaladas. Al mismo tiempo, subía el tráfico de bandera mongol: en abril-mayo último, 115 recaladas, casi cinco veces las 34 en igual bimestre del año anterior.
Con o sin naves norcoreanas, muchos expertos sostienen que Mongolia le da patente a cualquier cosa que flote y pague. Esto evidencia “un debilitamiento más amplio y sostenido del estado nacional en altamar”, teme Wilhelm Langewiesche, un experto internacional. “En veinticinco años, las banderas de conveniencia cubren ya unos 40.000 buques de gran porte. Más de la mitad del total mundial en operaciones”.
En noviembre, la prefectura irlandesa abordó un navío mongol que estaba circulando alrededor de Europa, desde un mes atrás, sin destino ni carga aparente. Aunque sospechado de transportar inmigrantes ilegales a Gran Bretaña, las autoridades no hallaron pruebas. Pero, un mes más tarde, la marina indonesia secuestró un barco mongol, porque carecía de documentos para justificar los 17.000 m3 de maderas tropicales que llevaba.
Por si las moscas, el gobierno mogol ha armado una Asociación de Amantes del Mar. Este “grupo cívico” propone organizar una marina mercante en serio, basada en la zona libre que el país tiene en Tianjim, puerto chino sobre el mar Amarillo… a 1.500 km por tren de Ulan Bator.
Un país puede convertirse en bandera de conveniencia apelando a un “agente”. Entre otras cosas, éste certifica que los barcos bajo su pabellón cumplen con todas reglamentaciones internacionales. Entonces, los armadores remiten el pago a ese país y, a cambio, reciben los papeles correspondientes. Nadie se preocupa por el tipo y el estado del navío beneficiario. Por supuesto, sus dueños o fletadores suelen eludir los puertos de países estrictos.
En un plano histórico, hay cierta lógica en que naves norcoreanas usen bandera mongol. Podría interpretarse como devolución de favores. En el siglo XIII, efectivamente, el gran jan Kubilái –que gobernaba China, Mongolia, Manchuria y Tibet- apeló a una flota coreana para invadir Japón. Fracasó, pero eso es harina de otro costal.
No obstante, adentro, dos funcionarios manejan el registro de navegación, un servicio que cobra barato y no impone restricciones molestas. Mongolia, el mayor país del mundo (alrededor de 1.600.000 km2) sin costa marina, es el único de su tipo que vende bandera de conveniencia para ir por altamar. Su pabellón rojo, gualda y azul ondea hoy en 260 barcos y su inopinada presencia es una mezcla de negocio fácil, comercio e intrigas varias.
“Recaudamos para Tesorería unos US$ 200.000 el año pasado”, informa Bazarragchaa Altan-Od, jefe de la oficina. “Damos de veinte a treinta patentes por mes y su cantidad tiende a subir”.
Hay un factor clave: el 1° de julio entraron en vigencia nuevas normas internacionales sobre seguridad en navegación y puertos. Tener una bandera de conveniencia tan nueva y poco conocida es hoy una ventaja, porque las autoridades todavía no se fijan mucho en ella. El nuevo código, a la sazón, exige que naves y puertos adopten pautas uniformes de verificación y control.
Las reformas buscan prevenir el copamiento de grandes buques por piratas o grupos terroristas y su empleo delictivo; por ejemplo transporte de drogas, contrabando, migrantes ilegales, etc.
El código ha sido redactado por la Organización Marítima Internacional (Naciones Unidas), entidad que carece de imperio o facultades de policía. Pero las prefecturas costeras de Estados Unidos, Japón y otras potencias han resuelto cooperar, por ahora ejerciendo inspecciones selectivas dentro de aguas territoriales y cerca de puertos.
Sin embargo, la flota mercante mongol nació mucho antes de las reformas y casi por casualidad. Ganbaatar Ug-At era estudiante universitario, allá por los 80 (cuanto su país era satélite de la Unión Soviética y estado tapón respecto de China), cuando solicitó una beca para estudiar la crianza de peces de agua dulce en Siberia central. Por error, un burócrata tramitó el pedido con el formulario 1012, en vez del 1013.
Así, Ganbaatar fue enviado a estudiar pesca de altura, es decir marítima. De regreso, se lo incorporó a la marina nacional: siete hombres que patrullaban el Hovsgol, único lago considerable de la república. Para eso bastaba un solo remolcador -regalo de Moscú en 1938-, que había sido desarmado y transportado en ferrocarril al lugar.
Desplazado el comunismo (que, como en China, jamás había llegado realmente), en 1990 Ganbaatar preparó para el nuevo gobierno –controlado por ex “comunistas”, como en casi toda la ex URSS- un proyecto para navegación y pesca en aguas dulces y salobres. La ley derivada empezó a regir en 1999.
Pero el registro de navegación recién abrió en febrero de 2003. Quizá para aventar sospechas, el prospecto oficial incluía un mapa donde Mongolia estaba rodeada, al este, sur y oeste, por una masa vagamente azul. A poco, Beijing observó a Ulan Bator que eso era China, no un nuevo océano interior.
En cuanto a las intrigas, parece que se originaron cruzando Mongolia interior y el sur de Manchuria, en Norcorea, que reabrirá su embajada en septiembre. Sovereign Venture es el hilo conductor: una firma anotada en Singapur, representante exterior del registro de navegación mongol, manejada por un norcoreano, Chong Koy Sen.
Según el Lloyd’s Register of Shipping (instancia máxima desde hace dos siglos y pico), Chong es accionista dominante de Korasia Shipping & Trading (KS&T), SV y Kampuchea Shipping Corporation (KSC). Fundada en 1986, KS&T opera desde el puerto de Pyongyang, capital de Norcorea.
La firma de apariencia camboyana, KSC, solía registrar como propias naves norcoreanas hasta 2002. Pero la marina francesa capturó un barco de esa armadora –el “Winner”, nada menos- repleto de cocaína en polvo y de la buena. Dado que el incidente había sido precedido por varios más, Phnom Penh canceló el contrato con KSC.
Quemado el pabellón camboyano, el nicho mongol le viene de perillas a Norcorea. Se explica, así, que Pyongyang haya reanudado relaciones en el Partido Popular Revolucionario, antiguamente PC, años atrás condenado por “traicionar el mandato del pueblo mongol”. Pero ¡ay! las elecciones del 27 de junio les otorgaron, inesperadamente, 36 de los 76 escaños parlamentarios a los opositores, la Coalición Patriótica Democrática.
Meses antes de eso, en 2003, Japón adoptaba una política más estricta con buques de bandera norcoreana. Por consiguiente, su tráfico de cabotaje cayó 29%, a sólo mil recaladas. Al mismo tiempo, subía el tráfico de bandera mongol: en abril-mayo último, 115 recaladas, casi cinco veces las 34 en igual bimestre del año anterior.
Con o sin naves norcoreanas, muchos expertos sostienen que Mongolia le da patente a cualquier cosa que flote y pague. Esto evidencia “un debilitamiento más amplio y sostenido del estado nacional en altamar”, teme Wilhelm Langewiesche, un experto internacional. “En veinticinco años, las banderas de conveniencia cubren ya unos 40.000 buques de gran porte. Más de la mitad del total mundial en operaciones”.
En noviembre, la prefectura irlandesa abordó un navío mongol que estaba circulando alrededor de Europa, desde un mes atrás, sin destino ni carga aparente. Aunque sospechado de transportar inmigrantes ilegales a Gran Bretaña, las autoridades no hallaron pruebas. Pero, un mes más tarde, la marina indonesia secuestró un barco mongol, porque carecía de documentos para justificar los 17.000 m3 de maderas tropicales que llevaba.
Por si las moscas, el gobierno mogol ha armado una Asociación de Amantes del Mar. Este “grupo cívico” propone organizar una marina mercante en serio, basada en la zona libre que el país tiene en Tianjim, puerto chino sobre el mar Amarillo… a 1.500 km por tren de Ulan Bator.
Un país puede convertirse en bandera de conveniencia apelando a un “agente”. Entre otras cosas, éste certifica que los barcos bajo su pabellón cumplen con todas reglamentaciones internacionales. Entonces, los armadores remiten el pago a ese país y, a cambio, reciben los papeles correspondientes. Nadie se preocupa por el tipo y el estado del navío beneficiario. Por supuesto, sus dueños o fletadores suelen eludir los puertos de países estrictos.
En un plano histórico, hay cierta lógica en que naves norcoreanas usen bandera mongol. Podría interpretarse como devolución de favores. En el siglo XIII, efectivamente, el gran jan Kubilái –que gobernaba China, Mongolia, Manchuria y Tibet- apeló a una flota coreana para invadir Japón. Fracasó, pero eso es harina de otro costal.
