Aunque en Panamá no consideran necesario otro canal, sus vecinos nicaragüenses, hondureños y guatemaltecos creen que el comercio internacional –impulsado por potencias como Chin– crecerá tanto en las próximas décadas que se hace necesario plantear nuevas rutas, según un reportaje especial publicado en la edición de hoy de El País.
Los movimientos ya comenzaron. El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, puso a andar la pasada semana el proyecto de construcción de un canal interoceánico, de la mano de un desconocido empresario chino.
No es el único. En el Caribe se ha desatado una verdadera carrera por hacerse con una nueva ruta interoceánica que compita con el casi centenario Canal de Panamá, actualmente en plena ampliación. Honduras y Guatemala también anunciaron proyectos para transportar mercancías por tierra de un océano al otro.
Están siendo instigados, en todo caso, por China, cuyo interés estratégico es tener un segundo canal para contar con más opciones para el tránsito de materias primas compradas por las empresas connacionales que se están radicando en la franja central del Caribe.
El presidente de Guatemala, Otto Pérez Molina, aprovechó una visita a Taiwán para anunciar lo “avanzado” de su plan para construir un canal seco de 390 kilómetros, que incluiría una línea de tren, un gasoducto y oleoducto, una carretera de alta velocidad y dos puertos, uno en cada océano.
Y el pasado viernes, el presidente de Honduras, Porfirio Lobo, hizo público que el 8 de julio firmará un memorando de entendimiento con la empresa de capital chino China Harbour Engineering Company Ltda (CHEC) para construir un ferrocarril interoceánico.
Esta corriente aparece justo cuando empresas chinas como Xinwei llegan con anuncios de inversiones, como en el caso de Nicaragua, según datos oficiales del Gobierno, de 1.500 millones de euros en tres años para modernizar las telecomunicaciones del país. Pero que hasta ahora lo único que hizo fue ocupar un edificio vacío remozado en la parte vieja de Managua que le cediera el gobierno de Ortega, a cambio de recrear el sueño colonial de tener el canal propio.
Así, presentó a la Asamblea un proyecto de ley que entregaba por 50 años la concesión para la construcción y gestión del Gran Canal a la empresa Hong Kong Nicaragua Development Investment, fundada en la ciudad china en tiempo récord y con Wang como presidente, director y único socio.
La ley aprobada en tiempo récord por el Frente Sandinista que controla el Parlamento incluye la posibilidad de expropiar todas aquellas propiedades que el empresario crea conveniente para desarrollar el proyecto, lo que ha enfrentado al Gobierno con el sector privado del país, que por lo general mantiene relaciones con Ortega.
La costa del Caribe de Nicaragua tiene una extensión mayor a los 50.000 kilómetros cuadrados, es la reserva de los grandes bosques tropicales de este país y está casi deshabitada. Nicaragua, la gente del Pacífico y principalmente la capital del país, Managua, siempre le han dado la espalda a esta vasta zona, cuyos habitantes hacen milagros para garantizar su supervivencia.
La obra, según ha dicho el mismo Ortega, atravesaría el lago Cocibolca, el gran lago de Nicaragua con una extensión mayor a los 8.000 kilómetros cuadrados (como la provincia de Ãvila), lo que genera temor por la que es la mayor fuente de agua dulce de América Central. Las costas del lago prácticamente están deshabitadas, a excepción de la turística ciudad colonial de Granada, por lo que el impacto en poblaciones sería menor. La preocupación radica en la polución.
La región está cada vez más corroída por el narcotráfico internacional, que la ha tomado como ruta de la droga que viaja desde el sur del continente hasta Estados Unidos, mientras las pandillas y el crimen carcomen a sus ciudades, como Bluefields, que presenta tasas de homicidios similares a las de la violenta Guatemala en un país cuyas autoridades se jactan de que es uno de los más seguros de Centroamérica.
Los estudios de viabilidad del proyecto canalero nicaragüense estarían listos en mayo del próximo año, a un costo de decenas de millones. Permitirán determinar si es necesario otro canal en Centroamérica, sobre todo en momentos cuando Panamá avanza en el proyecto de ampliación de su canal, que estaría listo en 2016.
Guatemala
Entre el centenar de oportunidades de inversión, principalmente de comunicaciones e infraestructuras, que Guatemala Investment Summit presentó al mundo hace pocos días, se destacaba uno: la búsqueda por parte de un consorcio privado de 7.000 millones de euros para un proyecto llamado Corredor Interoceánico de Guatemala.
Se trata de un canal seco para el transporte de mercancías, que en vez de que el territorio esté transitado por barcos, se pasen sus contenidos. Se compone de una línea férrea para los trenes de contenedores, un oleoducto para hidrocarburos y una carretera. En total, 142 metros de ancho por 372 kilómetros de largo entre los dos océanos.
Durante su visita oficial a España, el pasado febrero, el presidente Otto Pérez Molina habló a las claras de su intención de lograr inversores para el corredor. Presentó a su país como la puerta de entrada a “un mercado de 80 millones de habitantes”, que comprende desde el sur de México hasta Panamá.
El mercado para la línea férrea son las mercancías que van de Asia a la costa Este de Estados Unidos. Ahora hay dos formas de llevar un contenedor desde Shanghai hasta Nueva York: por Panamá o por Long Beach.
O el barco atraviesa el canal y sigue ruta hasta la costa Este o deja la mercancía en el gigantesco puerto de Long Beach, en Los Ãngeles, para su transporte por carretera o ferrocarril hasta la costa Atlántica. Guatemala está convencida de poder competir en costo y en tiempo con la opción Long Beach. Y de poder competir en capacidad operativa con el Canal de Panamá.
El futuro Corredor Interoceánico de Guatemala comenzaría gestionando dos millones de contenedores al año, pero ya se estima que acabará gestionando siete millones, la capacidad de Long Beach. La cuenta es que atravesar los 372 kilómetros de Guatemala y seguir en barco es más corto y más barato que atravesar todo Estados Unidos con la mercancía.
Se parte del aserto de que el crecimiento del comercio mundial está saturando la ruta y que el énfasis en las economías de escala es cada vez mayor y los buques, más grandes. Por el istmo pasan buques de 7.500 contenedores. Hoy ya los hay que transportan 18 mil y eso es una tendencia. Panamá está ampliando el ancho del canal para poder dar paso a estos nuevos mercantes. En ese análisis de apoya el proyecto guatemalteco, significativamente más barato que el de Nicaragua.
El Corredor Interoceánico lleva 10 años en preparación. En este tiempo, su principal activo es que ya han conseguido acuerdos con las 226 comunidades por las que discurre el trazado. Hay resoluciones de sus consejos municipales.
Panamá
La ampliación del Canal de Panamá se estiró nueve meses más, a abril de 2015. Está pensada para acoger barcos de mayor tamaño y así duplicar las toneladas de carga de petróleo, granos o mercancías que transitan cada día los 80 kilómetros del único paso húmedo entre los océanos Pacífico y Atlántico. La megaobra se centra en un nuevo juego de esclusas en cada uno de los extremos del canal.
Hay presión interna por no perder el ritmo de crecimiento económico (10% del PIB en 2012) que caracteriza a esta nación donde la economía es casi todo.
Las obras avanzan en paralelo al trajín diario del canal, por donde cruzan entre 35 y 40 buques en un recorrido que les puede llevar un día completo y costar una tarifa media de 60.000 euros. Esta es la capacidad máxima de la infraestructura, susceptible de duplicarse en el año 2025, cuando se cumplan 10 años de uso de la ruta ampliada y hayan pasado 25 años desde que Panamá se hiciera con el control del canal construido y operado por Estados Unidos desde 1914.
Honduras
El Gobierno de Honduras también se ha lanzado a la carrera por hacerse con un canal interoceánico. El presidente Porfirio Lobo, que el próximo año entregará el Gobierno, anunció esta semana que firmará un memorando de entendimiento con la empresa china Harbour Engineering Company Ltda (CHEC), que está interesada en construir una serie de 10 líneas de ferrocarriles que podrían unir la región del Caribe con el Pacífico hondureño, para donde se prevé la salida desde el golfo de Fonseca.
La zona es epicentro de tensiones entre Tegucigalpa, Managua y San Salvador, dado que sus países comparten ese saliente al océano. En el Caribe se proyectó la construcción de un puerto de aguas profundas. Un oleoducto sería el subproducto del canal seco.
