Ford Motor y William Ford, ¿ya no quedan ideas?

El Ford de turno insiste en que “nadie se juega más en esta compañía que yo mismo. No sólo financiera, sino espiritual e históricamente”. Pero el presente es duro y el porvenir no pinta mejor para el negocio.

18 julio, 2006

Los problemas que afronta William Ford son extraordinarios. La empresa declaró pérdidas por US$ 1.600 millones en su división norteamericana (2005) y, globalmente, 1.200 millones en el primer trimestre de 2006. Flaco consuelo es que, el año pasado, la rival General Motors perdiese US$ 10.600 millones. Hace una semana, Ford Motor redujo a la mitad los dividendos (no pasan de cinco centavos por acción), para retener efectivo. Para estos días, se esperan pálidas utilidades del segundo trimestre y, según algunos analistas, el actual cerrará a pérdida.

Por una parte, el príncipe heredero trata de frenar un retroceso que ha llevado la porción de mercado de 25% en 2000 a 18% durante la primera mitad de este año. Por la otra, afronta, junto al resto de Detroit el feroz asalto de automotrices japonesas y surcoreanos. Además, debe ver cómo materializar su propio sueño: hacer de la firma una líder en materia ambiental, meta resistida por la burocracia gerencial de la compañía.

Personalmente, Ford tiene 6.300.000 papeles, por lo cuales el mayor accionista individual. En conjunto, el clan –que retomó poder hace cinco, tras despedir a Jacques Nasser como presidente ejecutivo, grave error estratégico que todavía se siente- controla 40% del voto. Pero, ya desde su asunción, existen dudas sobre la capacidad de William entre analistas, inversores, accionistas y personal.

Si bien ha aligerado parte de la burocracia, algunas de sus idea no han dado. Ecologista convencido, aún no consigue quitarse de encima una línea media adicta a utilitarios deportivos y otros vehículos que tragan nafta y contaminan. Lo pero de esa falta de firmeza es que, ahora, esos modelos ya no son el excelente negocio que eran cuando el combustible costaba la mitad. Simplemente, el público no los quiere, pero los ejecutivos persisten en fabricarlos.

Si Ford hubiese empezado antes a producir coches más eficientes en combustible –híbridos, por ejemplo-, no sólo estaría compitiendo con rivales extranjeros más ágiles, como Toyota. También habría demostrado ante sus propios, anacrónicos mandos medios, las ventajas de una política sensible al equilibrio ambiental. En cambio, se halla otra vez sumido en intrigas palaciegas.

Por ende, hoy toda la industria automotriz estadounidense se halla ante la amenaza de un eclipse permanente de su antiguo predominio dentro y fuera del país. Al mismo tiempo, el futuro de William genera ansiedad en la familia. La crasa realidad, que Ford, GM y –hasta cierto punto- Chrysler tienen que aceptar, sostienen muchos expertos, es que su destino está en la balanza,

“Las tres empresas arriesgan fracasos terminales”, afirma John Casesa, experimentado analista de la actividad que tiene su propia consultoría. “A ese nivel han llegado los problemas fundamentales en Detroit”.

Los papelesde la familia valen en la actualidad unos US$ 460 millones. Casi la mitad de cuando la compañía celebró el centenario, en 2003. Hoy Ford ve que GM negocia un acuerdo potencialmente histórico con la alianza Nissan-Renault (una surcoreana, la otra francesa) y –confiesa William F.- no descarta hacer algo parecdiso (¿con Fiat vía Ford Europe?). Por de pronto, ya controla el manejo de la japonesa Mazda.

Mientras tanto, el público clama por autos más eficientes en materia de combustibles. Pero, en Estados Unidos-Canadá, lo más económico que ofrece es el Focus. Por su parte, los ejecutivos insisten en desarrollar vehículos para vender sin descuentos, aptos para incorporarles una serie de opciones tan costosas como sistemas navigacionales, motores preparados y otros chiche no demasiado útiles. La gente seguramente los desdeñará. En cuanto a William F., cifra sus solitarias esperanzas en tres versiones híbridas del Escape, el Fusion y el Mustang. Claro, para viabilizarlas sería preciso echar a toda la línea media de mandos.

Los problemas que afronta William Ford son extraordinarios. La empresa declaró pérdidas por US$ 1.600 millones en su división norteamericana (2005) y, globalmente, 1.200 millones en el primer trimestre de 2006. Flaco consuelo es que, el año pasado, la rival General Motors perdiese US$ 10.600 millones. Hace una semana, Ford Motor redujo a la mitad los dividendos (no pasan de cinco centavos por acción), para retener efectivo. Para estos días, se esperan pálidas utilidades del segundo trimestre y, según algunos analistas, el actual cerrará a pérdida.

Por una parte, el príncipe heredero trata de frenar un retroceso que ha llevado la porción de mercado de 25% en 2000 a 18% durante la primera mitad de este año. Por la otra, afronta, junto al resto de Detroit el feroz asalto de automotrices japonesas y surcoreanos. Además, debe ver cómo materializar su propio sueño: hacer de la firma una líder en materia ambiental, meta resistida por la burocracia gerencial de la compañía.

Personalmente, Ford tiene 6.300.000 papeles, por lo cuales el mayor accionista individual. En conjunto, el clan –que retomó poder hace cinco, tras despedir a Jacques Nasser como presidente ejecutivo, grave error estratégico que todavía se siente- controla 40% del voto. Pero, ya desde su asunción, existen dudas sobre la capacidad de William entre analistas, inversores, accionistas y personal.

Si bien ha aligerado parte de la burocracia, algunas de sus idea no han dado. Ecologista convencido, aún no consigue quitarse de encima una línea media adicta a utilitarios deportivos y otros vehículos que tragan nafta y contaminan. Lo pero de esa falta de firmeza es que, ahora, esos modelos ya no son el excelente negocio que eran cuando el combustible costaba la mitad. Simplemente, el público no los quiere, pero los ejecutivos persisten en fabricarlos.

Si Ford hubiese empezado antes a producir coches más eficientes en combustible –híbridos, por ejemplo-, no sólo estaría compitiendo con rivales extranjeros más ágiles, como Toyota. También habría demostrado ante sus propios, anacrónicos mandos medios, las ventajas de una política sensible al equilibrio ambiental. En cambio, se halla otra vez sumido en intrigas palaciegas.

Por ende, hoy toda la industria automotriz estadounidense se halla ante la amenaza de un eclipse permanente de su antiguo predominio dentro y fuera del país. Al mismo tiempo, el futuro de William genera ansiedad en la familia. La crasa realidad, que Ford, GM y –hasta cierto punto- Chrysler tienen que aceptar, sostienen muchos expertos, es que su destino está en la balanza,

“Las tres empresas arriesgan fracasos terminales”, afirma John Casesa, experimentado analista de la actividad que tiene su propia consultoría. “A ese nivel han llegado los problemas fundamentales en Detroit”.

Los papelesde la familia valen en la actualidad unos US$ 460 millones. Casi la mitad de cuando la compañía celebró el centenario, en 2003. Hoy Ford ve que GM negocia un acuerdo potencialmente histórico con la alianza Nissan-Renault (una surcoreana, la otra francesa) y –confiesa William F.- no descarta hacer algo parecdiso (¿con Fiat vía Ford Europe?). Por de pronto, ya controla el manejo de la japonesa Mazda.

Mientras tanto, el público clama por autos más eficientes en materia de combustibles. Pero, en Estados Unidos-Canadá, lo más económico que ofrece es el Focus. Por su parte, los ejecutivos insisten en desarrollar vehículos para vender sin descuentos, aptos para incorporarles una serie de opciones tan costosas como sistemas navigacionales, motores preparados y otros chiche no demasiado útiles. La gente seguramente los desdeñará. En cuanto a William F., cifra sus solitarias esperanzas en tres versiones híbridas del Escape, el Fusion y el Mustang. Claro, para viabilizarlas sería preciso echar a toda la línea media de mandos.

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