Chrysler y un cambio de tendencia en management
Thomas LaSorda pasa de la línea de montaje a la presidencia ejecutiva de Chrysler Group. Además, su origen inmediato es en una planta de Méjico. Dos hechos inéditos.
A partir de su arribo, el nuevo jerarca deberá lograr que las unidades norteamericanas –donde impera el sindicalismo fuerte- achiquen brechas entre costos y utilidades, que los analistas convencionales (y las compañías) atribuyen al factor salarial. También afrontará la competencia de fabricantes no sujetos a los convenios de United Workers of America. En Méjico, claro, los bajos sueldos y la venalidad sindical abaratan todo tipo de producción.
El panorama actual es complicado. Las operaciones de General Motors y Ford en EE.UU. y Canadá muestran pérdidas substanciales en el II trimestre. Insisten en atribuirlas a atención médica e indemnizaciones por despido, pero ninguno de ambos rubros es tan crítico como sostiene Wall Street. Sí lo es avance japonés, surcoreano y, en el futuro, chino. En tanto, la reacción de ventas en junio-julio es fruto de fuertes incentivos vía descuentos y créditos casi gratuitos.
Por el contrario, Chrysler dio ganancias todo el primer semestre. En su caso, merced a nuevos modelos muy vendedores y el motor semi V-8 (producido en Saltillo, Méjico, bajo la dirección de LaSorda). De un modo u otro, CG generó utilidades operativas por US$ 795 millones en ese lapso.
Pero el monto es 3% inferior al de enero-junio de 2004. Por otro lado, el margen operativo (2,6%, o sea US$ 538 por vehículo) queda lejos de los obtenidos por Toyota y Nissan. “Si dedujésemos US$ 1.200/400 por coche en costos laborales y sociales –sostiene el ingeniero-, nos quedaría un excelente ingreso”. En lugar de ello, el nuevo director ejecutivo tendrá que reducir costos de desarrollo y fabricación.
Todo el sector sabe que LaSorda admira el sistema de producción Toyota. Es lógico: hace quince años que lo estudian y copian (mal) en Detroit. El 2 de enero, el técnico reemplazará en la conducción al alemán Dieter Zetsche, que substituirá a Jürgen Schremp, despedido –no sorpresivamente, como suele decirse- por presión de los grandes accionistas, que quieren separar Daimler Benz de Chrysler.
A partir de su arribo, el nuevo jerarca deberá lograr que las unidades norteamericanas –donde impera el sindicalismo fuerte- achiquen brechas entre costos y utilidades, que los analistas convencionales (y las compañías) atribuyen al factor salarial. También afrontará la competencia de fabricantes no sujetos a los convenios de United Workers of America. En Méjico, claro, los bajos sueldos y la venalidad sindical abaratan todo tipo de producción.
El panorama actual es complicado. Las operaciones de General Motors y Ford en EE.UU. y Canadá muestran pérdidas substanciales en el II trimestre. Insisten en atribuirlas a atención médica e indemnizaciones por despido, pero ninguno de ambos rubros es tan crítico como sostiene Wall Street. Sí lo es avance japonés, surcoreano y, en el futuro, chino. En tanto, la reacción de ventas en junio-julio es fruto de fuertes incentivos vía descuentos y créditos casi gratuitos.
Por el contrario, Chrysler dio ganancias todo el primer semestre. En su caso, merced a nuevos modelos muy vendedores y el motor semi V-8 (producido en Saltillo, Méjico, bajo la dirección de LaSorda). De un modo u otro, CG generó utilidades operativas por US$ 795 millones en ese lapso.
Pero el monto es 3% inferior al de enero-junio de 2004. Por otro lado, el margen operativo (2,6%, o sea US$ 538 por vehículo) queda lejos de los obtenidos por Toyota y Nissan. “Si dedujésemos US$ 1.200/400 por coche en costos laborales y sociales –sostiene el ingeniero-, nos quedaría un excelente ingreso”. En lugar de ello, el nuevo director ejecutivo tendrá que reducir costos de desarrollo y fabricación.
Todo el sector sabe que LaSorda admira el sistema de producción Toyota. Es lógico: hace quince años que lo estudian y copian (mal) en Detroit. El 2 de enero, el técnico reemplazará en la conducción al alemán Dieter Zetsche, que substituirá a Jürgen Schremp, despedido –no sorpresivamente, como suele decirse- por presión de los grandes accionistas, que quieren separar Daimler Benz de Chrysler.
