La Ruta de la Seda, otra vez protagonista internacional

Por Alberto Ford

Los medios levantados normalmente son duraderos, pero los tiempos cambian y también lo hacen los requerimientos que justificaron sus características.

El modelo agroexportador en la Argentina es un leading case. La gigantesca estructura ferroviaria de forma de embudo, a pesar de haber sido el vehículo para la modernización del país, se volvió inútil cuando irrumpió el automotor; sin embargo, aún en el supuesto de una eventual sobrevivencia, el destino de esos miles de kilómetros de vías no hubiera sido distinto porque cambió el punto convergencia de la red hacia otro puerto de embarque.

Con la globalización se reformulan las dependencias que han condicionado los estado-naciones en los últimos siglos.

De igual manera la configuración de los mercados se ha visto modificada por el surgimiento de nuevos polos de actividad económica, y la Revolución científica y tecnológica nos conduce al reino de la abundancia lo que hace que la demanda insatisfecha pase a ser la variable crítica: ahora a cada persona se la ve como una potencial boca de consumo.

Para concebir la geopolítica el territorio adquiere otra entidad pero las disfuncionalidades remanentes están en todo el mundo lo que incentiva los intentos de redibujar el planeta.

El problema es tan importante que ocupa un lugar de relevancia en la agenda global y se lo trata al máximo nivel de la gobernabilidad.

La amplia convocatoria que ha logrado China con la Nueva Ruta de la Seda así como el rol de otros programas del mismo tipo es la expresión de esos cambios.

Al final del trabajo se ensayan algunos brochazos referidos al abordaje conceptual de la problemática.

El tercer foro

Luego de que los dos primeros tuvieran lugar en Kazajistán en 2017 y en Indonesia en 2019 esta semana se realizó en la capital china el 3º Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional bajo el lema Cooperación de alta calidad de la Franja y la Ruta: juntos por el desarrollo y la prosperidad comunes.

La participación en el Foro de 130 países representados mayoritariamente por sus máximas autoridades constituye un nivel de acreditación infrecuente para una actividad de este tipo de las realizadas por fuera de los organismos multilaterales.

“Juntos hemos llevado a cabo miles de proyectos de cooperación con fructíferos resultados tangibles. Juntos hemos escrito un magnífico capítulo para promover un mundo conectado y construir un camino para que todos prosperen individual y colectivamente” manifestó el presidente XI Jinping en la inauguración del Foro.

Xi a menudo cita un dicho popular chino que privilegia “primero carreteras, luego la prosperidad” para aducir sin duda con razón cómo la construcción de infraestructura puede estimular el desarrollo: en 40 años de apertura hacia Occidente China ha transformado la difícil geografía de su país para  terminar con la pobreza de sus 1500 millones de habitantes.

La Ruta de la Seda (BRI, Bound and Road Iniciative) protagoniza una vez más la escena internacional. Animado en 2013 por el gobierno de la República Popular China (RPCh), el programa es una estrategia dirigida a países de todos los continentes para invertir en el desarrollo de infraestructura de conectividad.

El BRI es conocido internamente como la Franja y la Ruta” (one belt, one road, OBOR) y afuera como “Nueva Ruta de la Seda”, una marca instalada desde hace siglos pero que a la fecha se traduce de distintas maneras con evidente pérdida de impacto comunicacional.

Los datos precisos sobre la performance del BRI son esquivos tal vez debido al proverbial hermetismo chino o al hecho de que su dinamismo va tornando obsoletos los registros a medida de su obtención.

Los países se unen a la Iniciativa a través de un memorando de entendimiento sobre su participación. Hasta agosto de 2023, la Universidad Fudan de Shanghái informa que como firmantes de la BRI figuran 155 países que comprenden casi el 75% de la población y representan más de la mitad del PIB mundial.

Una nota del Diario del Pueblo órgano oficial del Comité Central del PCCh informa que están en marcha o han sido concluidos más de 3.000 proyectos cooperativos con inversiones de un billón (millón de millones) de dólares estadounidenses.

El Instituto Bruegel es un laboratorio de ideas con sede en Bruselas que extrajo información sobre el BRI de los principales medios de comunicación en casi 150 países. Sobre esta base llevó a cabo un análisis cuantitativo de la atención y la orientación emocional de la opinión pública mundial obteniendo una visión muy positiva sobre la Iniciativa china.

¿La nueva Ruta de la Seda es el Plan Marshall del siglo XXI? Aún es prematuro dar una respuesta. Mientras tanto se puede ver cuál es el contexto que da lugar al BRI y otros programas afines.

El mismo año en que Xi Jinping hace la presentación oficial del BRI en Astaná (Nur Sultán) y Yakarta, en San Petersburgo el G20 incorpora a su agenda la temática de la infraestructura de conectividad.

Cuatro años después, en la declaración de líderes de la Cumbre de China 2016, se lee que “la conectividad de la infraestructura es fundamental para alcanzar el desarrollo sostenible y la prosperidad compartida”

En este trabajo nos referimos a la infraestructura física. La dinámica de la digital está regida por las leyes del mercado como lo demuestra en estos días la carrera entre las tecnológicas de Elon Musk y Jeff Bezos para ofrecer desde el espacio acceso a Internet de alta velocidad.

En su concepción actual la Ruta de la Seda está compuesta de seis corredores principales con diferentes grados de desarrollo:

• China-Pakistán. Su objetivo principal es conectar la ciudad de Kashgar, en Xinjiang, situada a unos 4.000 kilómetros de la costa, con el puerto de aguas profundas de Gwadar en Pakistán, y acceder

de esa manera a la Ruta Marítima del Mar de Arabia.

• Nuevo Puente Terrestre Euroasiático. Nace en la costa este de China y se extiende por el continente euroasiático, llegando a Europa Oriental y Central a través del noroeste de China, con una extensión de 10.000 kilómetros.
• China-Asia Central-Asia Occidental. Se solapa en algunos tramos con el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático. Comienza en Xinjiang, una de las regiones más importantes en la antigua Ruta de la Seda, para atravesar Kazajistán, Uzbekistán, Irán, Irak y Turquía hasta llegar al Mediterráneo.
• China-Mongolia-Rusia. Está formado por la unión del Ferrocarril Transiberiano con el Programa de Mongolia Ruta de la Pradera que incluye proyectos de autopistas, trenes y tuberías de gas natural y petróleo.
• China-Península de Indochina. Cuenta con proyectos de construcción de puertos y trenes de alta velocidad, cuyo objetivo es unir la ciudad china de Kunming con Singapur.
• Bangladesh-China-India-Myanmar (BCIM). Este corredor es el único multimodal, contemplando tramos terrestres y marítimos.

Paralelamente van cobrando importancia dos corredores que se conectan con el BRI, uno en sentido vertical a través del Asia Central, y el otro marítimo por el Ártico que se hace navegable debido al mayor deshielo producido por el cambio climático.

El Corredor internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), que promueven Rusia, Irán y la India para conectar el Mar Báltico con el Océano Indico, involucra a países de la UE y ribereños del Mar Caspio.

El INSTC es una red de transporte multimodal de 7.200 km que facilita el comercio internacional de mercancías entre varios puertos y ciudades tanto de Europa como de Asia ofreciendo una alternativa más económica y rápida que las actuales.

Para la India el costo de enviar mercancías por la ruta del INSTC es un 30% más barato y un 40% más corto que por el canal de Suez. Por añadidura es un proyecto de valor estratégico para enfrentar la creciente influencia china a través del BRI.

Son miembros del corredor: Irán, Rusia, India, Azerbaiyán, Armenia, Kazajistán, Kirguistán, Tayikistán, Ucrania, Bielorrusia, Omán y Siria.

La importancia que adquiere el cruce del BRI con el INSTC por el Asia Central confirma las predicciones del geógrafo inglés Halford Mackinder sobre el valor estratégico de esa región mediterránea.

En el mismo sentido, el “Gran Juego” es una expresión popularizada por el escritor Rudyard Kipling en su novela Kim publicada en 1901 para describir la rivalidad entre el Imperio ruso y el Imperio británico en su lucha por el control de Asia Central y el Cáucaso durante el siglo XIX.

Entre los distintos recorridos proyectados para navegar por el Ártico se destacan tres: el Paso del Noroeste (NWP) que bordea Norteamérica y Canadá, la Ruta Marítima del Norte o Paso del Noreste (NEP) aledaño a territorio ruso y costas de Noruega, y la Ruta Marítima Transpolar que transcurre por aguas internacionales.

La de mayor uso e infraestructura de apoyo es la NEP. La incorporación progresiva de las tres alternativas depende del derretimiento de los hielos y de la dotación de rompehielos atómicos asignados. En esta etapa Rusia lleva la delantera en medio de una creciente puja geopolítica. En cualquier caso el futuro irá decidiendo cuál de las opciones operativas es la más conveniente.

En el año 2013 un carguero perteneciente a la Compañía de Navegación Oceánica de China (COSCO), utilizó la nueva ruta de navegación para recorrer 5.400 kilómetros uniendo satisfactoriamente el puerto de Dalian (provincia de Liaoning) con el puerto de Rotterdam (Países Bajos). La travesía le permitió reducir hasta en un 40% la duración del viaje entre Asia y Europa.

En el mundo hay muchos corredores y opciones para proyectos de infraestructura de conectividad. Consciente de la problemática y de su enorme importancia geopolítica y comercial el G20 ha tomado distintas medidas.

Para el seguimiento de la situación existente y de los proyectos posibles, el G20 puso en marcha una iniciativa denominada Alianza de Conectividad de Infraestructura Global (GICA) que funciona en el ámbito del Grupo Banco Mundial (GBM). Por su parte, el Hub de Infraestructura Global (GIH) con sede en Australia se encarga del financiamiento de los proyectos y la participación público-privada en los mismos.

GICA tiene como objetivo mejorar la cooperación y las sinergias de la infraestructura global existente y futura con los programas de facilitación del comercio que buscan mejorar la conectividad dentro y entre los países.

La  Alianza ha desarrollado su plan de trabajo anual y se espera que las principales actividades incluyan el mapeo de iniciativas de conectividad en todo el mundo, la evaluación del desempeño, el desarrollo de una descripción general de las megatendencias en el tema y el intercambio de buenas prácticas.

El GIH fue establecido por el G20 para ayudar a desbloquear billones de dólares en inversión con el fin de financiar la muy necesaria infraestructura pública. Existe un entendimiento entre GICA y GIH para el trabajo conjunto.

En el lado democrático de la grieta global obviamente existe un mayor desarrollo de la infraestructura, una evidencia que no alcanza a disipar las preocupaciones generadas por el impacto geopolítico de los movimientos de su contraparte.

Pensado como alternativa a la Nueva Ruta de la Seda, el presidente Biden presentó el programa Build Back Better World (B3W) en la reunión del G7 de Carbis Bay (UK) en junio de 2021. Al año, en la siguiente Cumbre de Líderes del G7 en Alemania, se lanzó formalmente la Asociación para la Infraestructura y la Inversión Globales (PGII)

El objetivo de los programas es catalizar el financiamiento de infraestructura de calidad por parte del sector privado y alentar inversiones que apoyen la conectividad, el clima, la seguridad sanitaria, la tecnología digital y la equidad e igualdad de género.

En paralelo, Global Gateway es una estrategia de la UE para impulsar vínculos inteligentes, limpios y seguros en los sectores digital, energético y del transporte, así como para potenciar los sistemas de salud, educación e investigación en todo el mundo. El programa tiene previsto hasta 2027 movilizar € 300 000 millones en inversiones.

–o0o—

Para el empresario americano de origen hindú Parag Khanna con un PhD sobre relaciones internacionales en la London School of Economics “la descentralización es la encarnación geopolítica de la segunda ley de la termodinámica según la cual todos los sistemas tienden hacia la máxima entropía”.

El enigmático significado del epígrafe con que el autor inicia su best seller Conectografía: mapear el futuro de la civilización mundial, da una idea de la forma en que el incremento de la conectividad, obrando de medio para la descentralización, es un componente principal de la geopolítica.

¿Qué tiene que ver la entropía con la descentralización?

La entropía se asocia con el caos y el desorden; sin embargo, una aplicación de dicho concepto a otro tipo de fenómenos fuera de la termodinámica nos dice que la entropía es una propiedad que se relaciona con las opciones disponibles de un sistema para compartir información, lo que normalmente depende del nivel de conocimiento, así como la velocidad con que se trasmiten los mensajes que porta la comunicación establecida; variable de estado en un caso, variable de cambio en el otro.

Según ese enfoque, a medida que los sistemas van estableciendo las conexiones posibles y la información se va traduciendo en comunicación, la capacidad de compartir bits se va apagando paulatinamente o lo que es equivalente va aumentando la entropía hasta llegar a su máximo cuando se agota el saber almacenado.

En ese estadio se produce un salto cuántico y se inicia otro círculo virtuoso. Si la entropía, siempre positiva, aumenta en forma controlada, da cuenta del incremento de las comunicaciones establecidas así como la posibilidad de establecer otras nuevas. En Voces, Antonio Porchia (1943) dice: “Se me abre una puerta, entro y me hallo con cien puertas cerradas”.

En las vías de comunicación vigentes en el mundo colonial y neo-colonial había muy pocas posibilidades de que por ellas circulara algo que no fuera su razón de ser: en un sentido llevar materias primas al puerto y en el contrario bienes terminados lo que asfixiaba la manufactura regional dando lugar a situaciones de alta entropía por falta o disminución de alternativas laborales y productivas.

Es el caso de nuestros ferrocarriles. Con el tiempo, cuando la disfuncionalidad llega a su cúlmine en el primer peronismo, en lugar de traer riqueza al puerto los trenes se encargaron de relocalizar la pobreza.

El crecimiento del conurbano bonaerense fue irrefrenable. Las familias de menores recursos  podían disponer de más servicios y posibilidades de sobrevivencia que en el Impenetrable de Formosa.

La gestión del conurbano se asemeja al manejo del Titanic. Se pueden hacer todas las cosas bien a bordo pero si no se corrige el rumbo el choque con el iceberg será inevitable.

Controlar la entropía para administrar las opciones de crecimiento y facilitar las sinergias entre todos los punto del territorio, amerita avanzar en una configuración reticular de trama y urdimbre para que de esa manera “la descentralización sea la encarnación de la (nueva) geopolítica” como afirma en su acápite el best seller del empresario indo-americano.

Ejemplos del tipo no faltan en el mundo. Solo una concepción global de consenso podrá sobreponerse positivamente a las “cruzadas modernizadoras” que nos condicionaron durante siglos. Programas como la Ruta de la Seda apuntan a ello.